El siglo euroasiático ahora es imparable

He regresado recientemente de una fascinante gira de conferencias de dos semanas en China. La ocasión fue el estreno internacional de mi más reciente libro, One Belt, One Road–China and the New Eurasian Century.

En el curso de mi visita fui invitado por la Universidad del Noroeste de China, en Xi'an, para dar una conferencia y un seminario sobre la situación política y económica actual en general, en el contexto de la Nueva Ruta de la Seda económica de China para el proyecto One Belt, One Road, [Un cinturón, una ruta] como es llamado a menudo.

Lo que he visto en mis muchas visitas a China, y lo que he estudiado sobre la totalidad de este enormemente impresionante proyecto de infraestructura internacional, me convence de que el siglo eurasiático en este momento es imparable.

Las estúpidas guerras de los halcones belicistas de Washington y su industria militar en Siria, en Ucrania, Libia, Irak, y ahora las provocaciones contra China en el Mar de China Meridional, no van a detener lo que ahora es claramente el proyector más impresionante y económicamente transformador en más de un siglo.

El término "siglo americano" fue proclamado triunfalmente en un famoso editorial de la revista Life en 1941, en la primera fase de la Segunda Guerra Mundial, antes de que Estados Unidos hubiera entrado en la guerra, para describir el sistema que el editor Henry Luce vio que dominaría el mundo de la posguerra después de la caída del rival Imperio británico.

El siglo americano ha durado apenas siete décadas si lo datamos desde el final de la guerra. En el balance, sus registros han sido de fracaso total. La base industrial de los Estados Unidos, la principal nación industrial predominante y principal innovador científico, es hoy una cáscara hueca, podrida, con ciudades otrora pujantes como Detroit o Filadelfia o Los Angeles, siendo ahora guetos abrasados de desempleados y gente sin hogar.

La deuda federal de los Estados Unidos, debido a las guerras sin fin a las que sus presidentes se dedican, así como los rescates infructuosos de los bancos de Wall Street y el apoyo del Gobierno a empresas como Fannie Mae, está muy por encima del 103% del PIB, a unos sorprendente 19.5 billones de dólares, más de 163.000 dólares por cada contribuyente estadounidense, y Washington está añadiendo a la deuda de este año cerca de 600.000 millones de dólares. Países como China y Rusia se están alejando de subvencionar esa deuda a un ritmo récord.

La infraestructura económica básica de EE.UU. - puentes, alcantarillado y plantas de tratamiento de aguas, la red eléctrica, los ferrocarriles, las carreteras - se ha descuidado durante más de cuatro décadas por una variedad de razones.

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles ha estimado recientemente que el producto interior bruto se reducirá en 4 billones de dólares entre 2016 y 2025, debido a las ventas de negocios liquidados, y al aumento de los costos y la reducción de los ingresos, si el país sigue invertiendo poco en su infraestructura. A eso hay que sumar el hecho de que estiman que en la actualidad el país requiere urgentemente nuevas inversiones en infraestructuras por unos 3.3 billones de dólares en la próxima década, sólo para renovarlas.

Sin embargo, los estados y las ciudades de Estados Unidos no están en condiciones de financiar esta inversión en el futuro en la actual situación de deuda, ni el Gobierno Federal ahogado por la deuda, mientras que un cártel de bancos corruptos clínicamente muertos de Wall Street y los fondos financieros mantienen atrapados a los Estados Unidos para que los rescate.

Se trata del ocaso del siglo americano, un experimento imperial mal disimulado en la soberbia y la arrogancia por una manada de viejos patriarcas aburridos como David Rockefeller y sus amigos en Wall Street y en la industria militar. Es el contraste totalmente opuesto de lo que está pasando hoy en el este, a través de toda Eurasia.

Hacer fluir el pensamiento para transformar

El Siglo de Eurasia es el nombre que doy a la emergencia económica de los países contiguos a China a través de Asia Central, Rusia, Bielorrusia, Irán y potencialmente Turquía. Ellos se están vinculando íntegramente a través de los más grandes proyectos de infraestructura pública de la historia moderna, de hecho, los más ambiciosos de la historia, en gran parte concentrados en la iniciativa que en 2013 el presidente de China, Xi Jinping, calificó como la iniciativa One Belt, One Road, u OBOR.

El proyecto y sus implicaciones para Europa y el resto de la economía mundial han sido saludados hasta ahora en Occidente con un silencio de piedra que desafía toda explicación.

Se han cumplido ahora tres años desde que el nuevo presidente de China, Xi Jinping, hizo una de sus primeras visitas al extranjero, a Kazajistán, donde discutió la idea de construir una vasta y moderna red de líneas ferroviarias de alta velocidad cruzando el vasto espacio euroasiático desde la costa del Pacífico de China y Rusia a través de Asia central en Irán, hasta los estados de la Unión Económica euroasiática, Rusia y, potencialmente, estados seleccionados de la Unión Europea.

Aquella propuesta inicial fue dada a conocer en detalle el año pasado por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CEDR), organización de planificación económica de China, y los Ministerios de Asuntos Exteriores y Comercio.

Es útil mirar ahora más de cerca lo que ha ocurrido hasta la fecha. Esto revela los desarrollos más impresionantes, más porque el proceso de desarrollo es creativo y orgánico. El gran proyecto no es un simple modelo hecho por el Comité Central del Partido Comunista de China y luego simplemente impuesto, de arriba hacia abajo, a través de 60 países de Eurasia y el Sudeste Asiático.

Recientemente se celebró una conferencia internacional en Xi'an, origen de la versión antigua del One Belt, One Road, es decir, de la Ruta de la seda. El propósito de la reunión internacional fue revisar lo que se ha llevado a cabo hasta ahora.

Es fascinante, sobre todo, el cuidado que China está teniendo para hacerlo de una manera diferente, ya que las indicaciones hasta ahora son diferentes de la forma en que capitalistas sin escrúpulos estadounidenses como Cornelio Vanderbilt, EH Harriman, Jay Gould o Russell Sage, construyeron monopolios ferroviarios y engañaron y estafaron a los inversionistas con los monopolios ferroviarios hace más de un siglo.

El seminario, titulado Belt and Road Initiative (BRI): Shared Memory and Common Development, reunió el 26 de septiembre a más de 400 participantes de más de 30 países, entre ellos representantes de gobiernos, universidades, corporaciones, grupos de expertos y medios de comunicación.

Un papel fundamental para identificar los avances y problemas del proyecto OBOR está siendo desempeñado por el Instituto Chongyang de Estudios Financieros de la Universidad Renmin de China. Su informe en Xi'an presentó los principios subyacentes al proyecto internacional OBOR: se adhiere a los principios de la Carta de las Naciones Unidas; está totalmente abierto a la cooperación de nuevas naciones participantes; va a seguir las reglas del mercado y buscará el beneficio mutuo de los países participantes.

Son nobles palabras. Lo que es más interesante es el proceso de flujo en marcha para llevar a cabo tales palabras y construir el colosal juego de cambio de infraestructura.

Cabe destacar que la China de Xi Jinping, decidió alentar las aportaciones de otras fuentes distintas a la agencia estatal de planificación central o el Partido Comunista para el complejo OBOR. Alentó la creación de grupos de expertos independientes y privados para convertirse en una fuente de nuevas ideas y enfoques creativos.

Hoy en día existe un think tank chino de alianza de cooperación, coordinando los esfuerzos en torno al OBOR encabezado por el decano de la Universidad de Renmin. A su vez se asocian con think tank a lo largo de la ruta del OBOR, incluyendo grupos de reflexión en Irán, Turquía, India, Nepal, Kazajistán y otros países.

Habrá dos rutas principales del OBOR. Por tierra hay en marcha varias rutas o corredores. La iniciativa se centrará en la construcción conjunta de lo que se llama el nuevo puente de tierra de Eurasia, desde China a Rotterdam a través de Kazajistán. Otros corredores terrestres ferroviarios del OBOR incluyen el desarrollo de corredores económicos China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia occidental, China-Pakistán, Bangladesh-China-India-Myanmar, y China-Península de Indochina. Eso es grandioso.

Esto construirá rutas de transporte internacional, apoyándose en las ciudades centrales a lo largo de la ruta del OBOR y usando parques industriales económicos clave como "plataformas de cooperación".

En el mar, la iniciativa se centrará en construir de forma conjunta vías de transporte fluidas, seguras y eficientes, conectando los principales puertos de mar a lo largo del "Belt and Road", incluyendo la construcción de modernos súper puertos mejorados que enlazarán los existentes puertos chinos en Haikou y Fujian, con el puerto de Kuala Lumpur en Malasia, en el paso del estrecho de Malaca, Calcuta en la India, Nairobi en Kenia y, vía Canal de Suez, a Atenas y más allá. Es crucial que las partes terrestres y marítimas del OBOR sean vistas como un sistema circulatorio total o un flujo de comercio.

La iniciativa del OBOR enlazará los puertos clave de Eurasia con un ferrocarril interior e infraestructuras de conducciones de una manera nunca antes vista

Hasta la fecha, China ha firmado memorandos de entendimiento con 56 países y organizaciones regionales en relación con el OBOR. Desde su primera propuesta en 2013, el presidente Xi Jinping ha visitado personalmente 37 países para discutir la puesta en práctica del OBOR. China Railway Group y China Communications Construction Company han firmado contratos para las principales rutas y puertos en 26 países.

Las centrales eléctricas, las instalaciones de transmisión de electricidad y los oleoductos y gasoductos, abarcan 19 países a lo largo del "Belt and Road" en unos 40 proyectos de energía que ya han comenzado. China Unicom, China Telecom y China Mobile están acelerando los proyectos de transmisión transfronterizos en los países a lo largo del "Belt and Road" para ampliar la infraestructura internacional de telecomunicaciones.

Tomando todas las rutas marítimas y terrestres del OBOR, han fluido ya sobre la ruta unos 3 billones de dólares de comercio de China desde junio de 2013, más de un cuarto del volumen del comercio total de China.

Hasta la fecha, China ha invertido más de 51.000 millones de dólares en los países a lo largo de la ruta actual del OBOR. Las nuevas rutas terrestres ferroviarias reducirán enormemente los costos de transporte a través de Eurasia, permitiendo a regiones anteriormente aisladas conectar de manera eficiente con los mercados marítimos y terrestres, y activarán un tremendo nuevo crecimiento económico a través de Eurasia.

Los efectos del OBOR ya están empezando a aparecer. A principios de este año, un barco porta contenedores iraní llegó al puerto de Qinzhou, en China, con 978 contenedores de varios países a lo largo la Ruta de la seda marítima del s.XXI, abriendo la primera ruta marítima que une el Oriente Medio y el Golfo de Beibu, o el vietnamita Golfo de Tonkin.

En febrero de 2016, un tren de contenedores con productos chinos necesitó sólo 14 días para completar el recorrido de 5.900 millas (9.500 kilometros), desde la provincia oriental china de Zhejiang a través de Kazajistán y Turkmenistán.

Eso fue 30 días más corto que el viaje por mar desde Shanghai hasta el puerto iraní de Bandar Abbas, según el jefe de la compañía de ferrocarriles de Irán. China e Irán, ahora oficialmente parte del OBOR, se han centrado en el comercio bilateral, ninguno en dólares estadounidenses, por cierto, que superará los 600 millones de dólares en la próxima década.

China está actualmente en negociaciones con 28 países, entre ellos Rusia, sobre proyectos ferroviarios de alta velocidad, según informa el fabricante de trenes chino CNR.

Esto incluye una importante línea de alta velocidad conjunta entre China y Rusia de 15.000 millones de dólares de Kazán a Moscú. Los 770 kilómetros de vía entre Moscú y la capital rusa de Tataristán, Kazán, reducirán el tiempo de viaje de 12 horas a sólo 3,5 horas a partir de ahora. China se ha comprometido a invertir 6.000 millones de dólares en el proyecto, que se convertiría en una parte de la línea de alta velocidad de 100.000 millones de dólares entre Moscú y Pekín.

Cabe destacar que para la nueva vía de alta velocidad que está siendo instalada, China está desarrollando una nueva generación de trenes capaces de alcanzar velocidades de 400 kilómetros por hora. Y los nuevos trenes van a resolver el costoso problema de conmutación del ancho de vía entre China y los raíles rusos.

Los trenes en Rusia circulan sobre un riel de 1.520 mm, en comparación con el más estrecho riel de 1.435 mm utilizado en Europa y China. Jia Limin, el jefe del programa de innovación del tren de alta velocidad de China, dijo al China Daily que, "El tren ... tendrá ruedas que se pueden ajustar para adaptarse a los diferentes anchos en los raíles de otros países, en comparación con los trenes ahora, que necesitan tener sus ruedas cambiadas antes de entrar en sistemas extranjeros".

Dada su estrategia de construir miles de kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad y el desarrollo de la fabricación del ferrocarril nacional chino, así como de otra tecnología ferroviaria, China hoy en día es el principal productor del mundo de tecnología ferroviaria.

Financiando la marcha

Impresionante es que China se ha asegurado el compromiso de capital para el OBOR de diversas fuentes, entre ellas el China Development Bank, el Export-Import Bank of China, la iniciatica china del Asian Infrastructure Investment Bank, el BRICS New Development Bank y otras fuentes, incluyendo su Silk Road Fund para financiar la enorme empresa.

El Silk Road Fund ha destinado 40.000 millones para financiar los proyectos del OBOR. Hasta el momento cerca de un cuarto de billón de dólares de dinero en efectivo y otro medio billón de dólares en capital de trabajo institucional supranacional está razonablemente a su alcance.

Los apocalípticos informes occidentales sobre la economía de China caen por el desagüe, son simplemente ya sea publicidad interesada de los fondos de cobertura o especuladores, o alimentados por la falta de comprensión de la profunda transformación de toda la estructura, no sólo de China, sino de toda la economía de Eurasia a través de la iniciativa del One Belt One Road. China está experimentando una importante transformación de una nación de mano de obra barata a un fabricante de alta tecnología de alto valor añadido.

Transformación geopolítica

La iniciativa One Belt One Road de Xi Jinping y los socios de Eurasia, especialmente Rusia, también tiene dimensiones estratégicas de gran calado. Con la construcción de nuevos corredores de infraestructura que abarcan todo el continente eurasiático en forma de carreteras, vías férreas, parques industriales, oleoductos y gasoductos, el OBOR conecta por primera vez en la era moderna regiones sin acceso al mar de la zona interior de China y Rusia y las repúblicas de Asia Central con los puertos marítimos.

La conexión con transporte eficiente de nodos industriales clave de Eurasia a los puertos, revolucionará la conectividad de los productos industriales del interior y las materias primas de todo tipo. Las tierras de Rusia y Eurasia, incluyendo China, contienen quizás la concentración más rica sin explotar de cada materia prima conocida.

El One Belt One Road incluye también corredores de transporte de oleoductos y gasoductos. En enero de 2015 fue terminado el proyecto de gasoducto entre Myanmar y China, de 2.400 km de largo, uniendo el puerto de aguas profundas de Myanmar de Kyaukphyu, en la isla de Maday, en el Golfo de Bengala, con Kunming, en la provincia de Yunnan, en el sureste de China, cerca de la frontera de Myanmar.

Es un proyecto conjunto del China Development Bank y el Myanmar Foreign Investment Bank. El nuevo oleoducto permite a China importar hasta 400.000 barriles por día de petróleo del Oriente Medio sobre una ruta 1.100 km más corta que la ruta marítima anterior del estrecho de Malaca, reduciendo el tiempo para llegar al gran centro industrial de la ciudad de Kunming en un 30%, mayores ganancias económicas, y evitar el cuello de botella estratégico del estrecho de Malaca, donde domina la Sexta Flota de la Marina de los EE.UU..

Anteriormente, el 80% de las importaciones de petróleo y gas de China cruzaban el estrecho de Malaca y estaban sujetas a los controles de los Estados Unidos. Fuera con las presentes y crecientes tensiones entre Washington y China sobre el Mar del Sur de China, o con la intensificación de otros problemas, China sería puesta de rodillas al igual que Japón antes de declararle la guerra en 1941, cuando los EE.UU. embargaron su aceite. Un segundo gasoducto transporta gas natural desde los yacimientos de gas de Qatar y Myanmar a China.

El OBOR incluye oleoductos y gasoductos que reducen el tiempo y la distancia de las importaciones de petróleo y gas de Oriente Medio.

China va a pagar 53.000 millones de dólares a Myanmar en derechos por el gaseoducto durante más de 30 años. También invertirá 25 millones de dólares en escolarización y otros proyectos de desarrollo social a lo largo del gaseoducto, y el 10% del gas se quedará en Birmania.

¿Mackinder desbordado?

La totalidad de la estrategia detrás de la iniciativa de ferrocariles, vías marítimas y tuberías del One belt, One Road eurasiático de Xi Jinping, que avanza silenciosamente y de manera impresionante, está transformando el mapa geopolítico mundial. En 1904, el geógrafo británico Sir Halford Mackinder, ferviente campeón del Imperio Británico, dio a conocer un concepto brillante durante un discurso ante la London Royal Geographical Society, titulado la Teoría del Heartland.

Ese ensayo ha dado forma a la estrategia global de hegemonía y dominación británica y estadounidense hasta la actualidad. Fue completada en 1890 con el trabajo del almirante de los Estados Unidos Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power Upon History, que abogaba por el "poder marítimo", afirmando que las naciones con el dominio de los mares, el Imperio Británico o más tarde los EE.UU., dominarían el mundo.

El One Belt, One Road, mediante la vinculación de todas las áreas de tierra contiguas de Eurasia a la red relacionada de nuevos o ampliados puertos estratégicos de aguas profundas de la Ruta de la seda marítima del OBOR, ha dado un golpe devastador a la estrategia geopolítica de EE.UU., a la vez que la hegemonía de los Estados Unidos está fracasando como nunca en su corta historia.

El Siglo de Eurasia es hoy inevitable e imparable. Construido sobre principios diferentes de cooperación, en lugar de los de dominación, sólo podría ofrecer un modelo para los quebrados Estados Unidos y la pronto quebrada Unión Europea, para construir la verdadera prosperidad no basada en el saqueo y la esclavitud de la deuda.

William Engdahl es consultor de riesgo estratégico y conferenciante, es licenciado en política de la Universidad de Princeton y es un autor de best-sellers sobre petróleo y geopolítica.

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