Un puzzle eurasiatico: l’interconnettività BRI e INSTC completerà il puzzle

Interconnettere l’Eurasia interna è un esercizio di equilibrio taoista: aggiungere un pezzo alla volta, con pazienza, a un gigantesco puzzle. Ci vogliono tempo, abilità, visione e, naturalmente, grandi scoperte.

Di recente, in Uzbekistan è stato aggiunto un tassello fondamentale al puzzle, rafforzando i legami tra la Belt and Road Initiative (BRI) e il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud (INSTC).

Il governo di Mirzoyoyev a Tashkent è profondamente impegnato a dare impulso a un altro corridoio di trasporto dell’Asia centrale: una ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan-Afghanistan.

Questo tema è stato al centro di un incontro tra il presidente del consiglio di amministrazione di Temir Yullari – le ferrovie nazionali uzbeke – e le sue controparti in Kirghizistan e Afghanistan, nonché i dirigenti della società cinese di logistica Wakhan Corridor.

Per quanto riguarda la complessa intersezione dello Xinjiang con l’Asia centrale e meridionale, si tratta di un’iniziativa rivoluzionaria, che rientra in quella che io chiamo la guerra dei corridoi economici.

Gli uzbeki hanno pragmaticamente presentato il nuovo corridoio come essenziale per il trasporto di merci a tariffe ridotte – ma questo va ben oltre i meri calcoli commerciali.

Immaginate, in pratica, i container cargo che da Kashgar, nello Xinjiang, arrivano in treno a Osh, in Kirghizistan, e poi a Hairatan, in Afghanistan. Si prevede che il volume annuale raggiunga i 60.000 container solo nel primo anno.

Questo sarebbe fondamentale per sviluppare il commercio produttivo dell’Afghanistan, lontano dall’ossessione degli “aiuti” dell’occupazione statunitense. I prodotti afghani potranno finalmente essere facilmente esportati verso i vicini dell’Asia centrale e anche verso la Cina, ad esempio nel vivace mercato di Kashgar.

E questo fattore di stabilizzazione rafforzerebbe le casse dei Talebani, ora che la leadership di Kabul è molto interessata ad acquistare petrolio, gas e grano russo con sconti molto interessanti.

Come far tornare l’Afghanistan in gioco

Da questa ferrovia potrebbe anche nascere un progetto stradale che attraverserebbe il corridoio ultra-strategico del Wakhan, cosa che Pechino sta valutando già da qualche anno.

Il Wakhan è condiviso dall’Afghanistan settentrionale e dalla regione autonoma del Gorno-Badakhshan in Tagikistan: una lunga striscia geologica, brulla e spettacolare, che avanza fino allo Xinjiang.

Ormai è chiaro non solo a Kabul, ma anche ai membri dell’Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (SCO), che gli umiliati americani non restituiranno i miliardi di dollari “confiscati” dalle riserve della Banca Centrale afghana – cosa che almeno attenuerebbe l’attuale, terribile crisi economica dell’Afghanistan e l’imminente carestia di massa.

Il piano B consiste quindi nel rafforzare le catene di approvvigionamento e di commercio afghane, per il momento devastate. La Russia si occuperà della sicurezza dell’intero crocevia centro-sud asiatico. La Cina fornirà la maggior parte dei finanziamenti. Ed è qui che si inserisce la ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan-Afghanistan.

La Cina vede la strada che attraversa il Wakhan – una proposta molto complicata – come un ulteriore corridoio BRI, che si collega all’autostrada del Pamir in Tagikistan, ripavimentata dalla Cina, e alle strade del Kirghizistan, ricostruite dalla Cina.

L’Esercito Popolare di Liberazione (PLA) ha già costruito una strada di accesso di 80 km dal tratto cinese della Karakoram Highway – prima che raggiunga il confine con il Pakistan – a un passo di montagna nel Wakhan, attualmente disponibile solo per auto e jeep.

La prossima mossa cinese sarebbe quella di proseguire lungo quella strada per 450 km, fino a Fayzabad, la capitale provinciale del Badakhshan afghano. Questo costituirebbe il corridoio di riserva stradale della ferrovia Cina-Asia Centrale-Afghanistan.

Il punto chiave è che i cinesi, così come gli uzbeki, comprendono appieno la posizione estremamente strategica dell’Afghanistan: non solo come crocevia tra l’Asia centrale e meridionale, collegandosi ai porti oceanici chiave in Pakistan e Iran (Karachi, Gwadar, Chabahar) e al Mar Caspio attraverso il Turkmenistan, ma anche aiutando l’Uzbekistan, privo di sbocchi sul mare, a collegarsi ai mercati dell’Asia meridionale.

Tutto ciò fa parte del labirinto dei corridoi BRI; e allo stesso tempo si interseca con l’INSTC a causa del ruolo chiave dell’Iran (a sua volta sempre più legato alla Russia).

Teheran è già impegnata nella costruzione di una ferrovia fino a Herat, nell’Afghanistan occidentale (ha già ricostruito la strada). In questo modo l’Afghanistan sarà inserito sia nella BRI (come parte del Corridoio economico Cina-Pakistan, CPEC) sia nell’INSTC, dando impulso a un altro progetto: una ferrovia Turkmenistan-Afghanistan-Tajikistan (TAT), da collegare all’Iran e quindi all’INSTC.

Dal Karakoram a Pakafuz

L’autostrada del Karakoram – la cui parte settentrionale è stata ricostruita dai cinesi – potrebbe prima o poi avere una sorella ferroviaria. I cinesi ci stanno pensando dal 2014.

Nel 2016, una ferrovia dal confine tra Cina e Pakistan a Gilgit, nelle aree settentrionali, e poi ancora più giù fino a Peshawar, era stata inserita nel progetto del Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC). Ma poi non è successo nulla: la ferrovia non è stata inclusa nel piano a lungo termine 2017-2030 del CPEC.

Potrebbe accadere nel prossimo decennio: l’ingegneria e la logistica sono una sfida enorme, come lo sono state per la costruzione dell’autostrada del Karakorum.

E poi c’è l’aspetto del “seguire i soldi”. Le due principali banche cinesi che finanziano progetti BRI – e quindi CPEC – sono la China Development Bank e la Export Import Bank. Già prima di Covid stavano riducendo i loro prestiti. E con Covid, ora devono bilanciare i progetti esteri con i prestiti interni per l’economia cinese.

La priorità della connettività si è invece spostata sulla ferrovia Pakistan-Afghanistan-Uzbekistan (Pakafuz).

Il tratto chiave di Pakafuz collega Peshawar (la capitale delle aree tribali) a Kabul. Quando sarà terminata, vedremo Pakafuz interagire direttamente con la prossima ferrovia Cina-Asia Centrale-Afghanistan: un nuovo labirinto BRI direttamente collegato all’INSTC.

Tutti questi sviluppi rivelano la loro reale complessità quando vediamo che si inseriscono contemporaneamente nell’interazione tra la BRI e l’INSTC e nell’armonizzazione tra la BRI e l’Unione Economica dell’Eurasia (EAEU).

In sostanza, in termini geopolitici e geoeconomici, la relazione tra i progetti della BRI e dell’EAEU consente a Russia e Cina di cooperare in tutta l’Eurasia, evitando al contempo una corsa per raggiungere una posizione dominante nell’Heartland.

Ad esempio, sia Pechino che Mosca concordano sulla necessità primaria di stabilizzare l’Afghanistan e di aiutarlo a gestire un’economia sostenibile.

Parallelamente, alcuni importanti membri della BRI – come l’Uzbekistan – non fanno parte dell’EAEU, ma ciò è compensato dalla loro appartenenza alla SCO. Allo stesso tempo, l’intesa BRI-UEE facilita la cooperazione economica tra membri dell’UEEA come il Kirghizistan e la Cina.

Pechino ha di fatto ottenuto la piena approvazione da Mosca per investire in Bielorussia, Kazakistan, Kirghizistan e Armenia, tutti membri dell’EAEU. L’UEEA, guidata da Sergei Glazyev, e la Cina stanno discutendo congiuntamente di una futura valuta o di un paniere di valute che escluda il dollaro USA.

La Cina si concentra sull’Asia centro-occidentale

Non c’è dubbio che la guerra per procura in Ucraina tra Stati Uniti e Russia stia creando seri problemi all’espansione della BRI. Dopo tutto, la guerra degli Stati Uniti contro la Russia è anche una guerra contro la BRI.

I tre principali corridoi BRI dallo Xinjiang all’Europa sono il Nuovo ponte terrestre eurasiatico, il Corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale e il Corridoio economico Cina-Russia-Mongolia.

Il Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico utilizza la Transiberiana e un secondo collegamento attraverso lo Xinjiang-Kazakistan (attraverso il porto di terraferma di Khorgos) e poi la Russia. Il corridoio attraverso la Mongolia è in realtà due corridoi: uno da Pechino-Tianjin-Hebei alla Mongolia interna e poi alla Russia; l’altro da Dalian e Shenyang e poi a Chita in Russia, vicino al confine cinese.

Attualmente, i cinesi non utilizzano il Land Bridge e il corridoio mongolo come in passato, soprattutto a causa delle sanzioni occidentali contro la Russia. L’attuale enfasi della BRI passa per l’Asia centrale e l’Asia occidentale, con un ramo che si biforca verso il Golfo Persico e il Mediterraneo.

Ed è qui che vediamo svilupparsi rapidamente un altro livello di intersezione, molto complesso: il modo in cui la crescente importanza dell’Asia centrale e dell’Asia occidentale per la Cina si mescola con la crescente importanza dell’ISTC sia per la Russia che per l’Iran nel loro commercio con l’India.

Chiamiamolo il vettore amichevole della guerra dei corridoi di trasporto.

Il vettore duro – la guerra vera e propria – è già stato messo in campo dai soliti sospetti. Essi sono prevedibilmente intenzionati a destabilizzare e/o distruggere qualsiasi nodo dell’integrazione BRI/INSTC/EAEU/SCO in Eurasia, con ogni mezzo necessario: in Ucraina, in Afghanistan, in Balochistan, negli “stan” dell’Asia centrale o nello Xinjiang.

Per quanto riguarda i principali attori eurasiatici, si tratta di un treno anglo-americano che non porta da nessuna parte.

Pubblicato su The Cradle

Traduzione a cura di Lorenzo Maria Pacini