Een Euraziatische legpuzzel: de interconnectiviteit van BRI en INSTC zal de puzzel compleet maken

De onderlinge verbinding van Innerlijk Eurazië is een taoïstische evenwichtsoefening: geduldig één stukje tegelijk toevoegen aan een reusachtige legpuzzel. Het vergt tijd, vaardigheid, visie en, natuurlijk, grote ontdekkingen.

Onlangs werd in Oezbekistan een belangrijk stuk aan de legpuzzel toegevoegd door de banden tussen het Belt and Road Initiative (BRI) en de Internationale Noord-Zuid Transportcorridor (INSTC) aan te halen.

De regering Mirzjojev in Tasjkent is vastbesloten een andere Centraal-Aziatische vervoerscorridor te stimuleren: een spoorweg China-Kirgizië-Oezbekistan-Afghanistan.

Deze kwestie stond centraal tijdens een ontmoeting tussen de bestuursvoorzitter van Temir Yullari - de Oezbeekse nationale spoorwegen - en zijn tegenhangers in Kirgizië en Afghanistan, en leidinggevenden van het Chinese logistieke bedrijf Wakhan Corridor.

Wat het complexe snijpunt van Xinjiang met Centraal- en Zuid-Azië betreft, is dit een revolutionair initiatief, dat deel uitmaakt van wat ik de economische corridor-oorlog noem.
De Oezbeken hebben de nieuwe corridor pragmatisch voorgesteld als essentieel voor het vervoer van goederen tegen verlaagde tarieven - maar dit gaat veel verder dan louter commerciële berekeningen.

Stelt u zich eens voor, in de praktijk, dat vrachtcontainers per trein aankomen van Kashgar, Xinjiang, naar Osh, Kyrgyzstan, en dan verder naar Hairatan, Afghanistan. Verwacht wordt dat het jaarlijkse volume alleen al in het eerste jaar 60.000 containers zal bereiken.

Dit zou van cruciaal belang zijn voor de ontwikkeling van de productieve handel van Afghanistan, weg van de "hulp"-obsessie van de Amerikaanse bezetting. De Afghaanse producten zouden eindelijk gemakkelijk kunnen worden uitgevoerd naar de Centraal-Aziatische buren en ook naar China, bijvoorbeeld naar de bruisende markt van Kashgar.

En deze stabiliserende factor zou de schatkist van de Taliban versterken, nu de leiding in Kaboel zeer geïnteresseerd is in het kopen van Russische olie, gas en tarwe tegen zeer aantrekkelijke kortingen.

Hoe Afghanistan terug in het spel te krijgen

Deze spoorweg zou ook aanleiding kunnen geven tot een wegenproject dat de ultra-strategische Wakhan-corridor zou doorkruisen, iets wat Peking nu al enkele jaren overweegt.

De Wakhan wordt gedeeld door Noord-Afghanistan en de Autonome Regio Gorno-Badakhshan in Tadzjikistan: een lange, dorre en spectaculaire geologische strook die zich helemaal tot Xinjiang uitstrekt.

Inmiddels is het niet alleen in Kaboel, maar ook voor de leden van de Shanghai Samenwerkingsorganisatie (SCO) duidelijk, dat de vernederde Amerikanen de miljarden dollars die "geconfisqueerd" zijn uit de reserves van de Afghaanse Centrale Bank niet zullen teruggeven - wat tenminste de huidige ernstige economische crisis en de dreigende massale hongersnood in Afghanistan zou verlichten.
Plan B bestaat er dus in de momenteel verwoeste toeleverings- en handelsketens van Afghanistan te versterken. Rusland zal de veiligheid van het hele Zuid-Centraal-Aziatische kruispunt overnemen. China zal het grootste deel van de financiering voor zijn rekening nemen. En dit is waar de spoorweg China-Kirgizië-Oezbekistan-Afghanistan om de hoek komt kijken.

China ziet de weg door de Wakhan - een zeer ingewikkeld voorstel - als een andere BRI-corridor, die aansluit op de Pamir Highway in Tadzjikistan, die door China opnieuw geasfalteerd is, en de wegen in Kirgizië, die door China herbouwd zijn.

Het Volksbevrijdingsleger (PLA) heeft reeds een toegangsweg van 80 km aangelegd van het Chinese gedeelte van de Karakoram Highway - voordat die de grens met Pakistan bereikt - naar een bergpas in Wakhan, die momenteel alleen voor auto's en jeeps toegankelijk is.

De volgende Chinese zet zou zijn om langs die weg 450 km verder te gaan naar Fayzabad, de provinciale hoofdstad van het Afghaanse Badakhshan. Dit zou de reservecorridor vormen van de spoorweg China-Centraal-Azië-Afghanistan.

Het belangrijkste punt is dat de Chinezen, evenals de Oezbeken, ten volle de uiterst strategische positie van Afghanistan begrijpen: niet alleen als kruispunt tussen Centraal- en Zuid-Azië, dat in verbinding staat met belangrijke zeehavens in Pakistan en Iran (Karachi, Gwadar, Chabahar) en met de Kaspische Zee via Turkmenistan, maar ook om het door land ingesloten Oezbekistan te helpen bij zijn verbinding met de Zuid-Aziatische markten.
Dit alles maakt deel uit van het labyrint van de BRI-corridors; en tegelijk heeft het raakvlakken met het INSTC vanwege de sleutelrol van Iran (zelf steeds meer verbonden met Rusland).

Teheran is reeds bezig met de aanleg van een spoorweg naar Herat in West-Afghanistan (het heeft de weg reeds herbouwd). Op die manier zal Afghanistan zowel in de BRI (als onderdeel van de China-Pakistan Economic Corridor, CPEC) als in de INSTC worden opgenomen, wat een impuls geeft aan een ander project: een spoorweg Turkmenistan-Afghanistan-Tadzjikistan (TAT), die met Iran en dus met de INSTC moet worden verbonden.

Van de Karakoram naar Pakafoez

De Karakoram-snelweg - waarvan het noordelijke deel door de Chinezen is herbouwd - kan vroeg of laat een spoorwegzusje krijgen. De Chinezen denken er al sinds 2014 over na.

In 2016 was een spoorweg van de Chinees-Pakistaanse grens naar Gilgit in de noordelijke gebieden, en dan verder naar Peshawar, opgenomen in het project China-Pakistan Economische Corridor (CPEC). Maar toen gebeurde er niets: de spoorweg werd niet opgenomen in het langetermijnplan 2017-2030 van CPEC.

Het zou in het komende decennium kunnen gebeuren: techniek en logistiek vormen een enorme uitdaging, zoals dat ook het geval was bij de aanleg van de Karakorum-weg.

En dan is er nog het "volg het geld" aspect. De twee belangrijkste Chinese banken die BRI-projecten - en dus CPEC - financieren zijn de China Development Bank en de Export Import Bank. Nog vóór Covid waren zij hun leningen al aan het verminderen. En met Covid moeten zij nu buitenlandse projecten in evenwicht brengen met binnenlandse leningen voor de Chinese economie.

In plaats daarvan is de prioriteit van de connectiviteit verschoven naar de Pakistaans-Afghanistaans-Oezbeekse spoorweg (Pakafoez).

Het belangrijke traject Pakafoez verbindt Peshawar (de hoofdstad van de stammengebieden) met Kaboel. Na voltooiing zal er een directe wisselwerking zijn tussen Pakafuz en de komende spoorlijn China-Centraal-Azië-Afghanistan: een nieuw BRI-labyrint dat rechtstreeks verbonden is met het INSTC.
Al deze ontwikkelingen onthullen hun echte complexiteit wanneer we zien dat ze tegelijkertijd deel uitmaken van de wisselwerking tussen de BRI en de INSTC en van de harmonisatie tussen de BRI en de Economische Unie van Eurazië (EAEU).

In geopolitieke en geo-economische termen komt het erop neer dat de relatie tussen de BRI- en de EAEU-projecten Rusland en China in staat stelt in heel Eurazië samen te werken, terwijl een wedloop om de dominantie in het Heartland vermeden wordt.

Zo zijn Peking en Moskou het er beide over eens dat Afghanistan in de eerste plaats gestabiliseerd moet worden en geholpen moet worden om een duurzame economie te draaien.

Tegelijkertijd maken enkele belangrijke BRI-leden - zoals Oezbekistan - geen deel uit van de EAEU, maar dit wordt gecompenseerd door hun lidmaatschap van de SCO. Tegelijkertijd vergemakkelijkt de overeenkomst tussen de BRI en de EER de economische samenwerking tussen leden van de EAEU, zoals Kirgizië, en China.

Peking heeft namelijk volledige toestemming van Moskou gekregen om te investeren in Wit-Rusland, Kazachstan, Kirgizië en Armenië, allemaal leden van de EAEU. De EAEU, onder leiding van Sergej Glazjev, en China bespreken samen een toekomstige munteenheid of mand van munteenheden die de Amerikaanse dollar uitsluit.

China richt zich op Centraal-West-Azië

Het lijdt geen twijfel dat de proxy-oorlog in Oekraïne tussen de VS en Rusland ernstige problemen oplevert voor de uitbreiding van de BRI. De oorlog van de VS tegen Rusland is immers ook een oorlog tegen de BRI.

De drie belangrijkste BRI-corridors van Xinjiang naar Europa zijn de Nieuwe Euraziatische Landbrug, de Economische Corridor China-Centraal-Azië-West-Azië, en de Economische Corridor China-Rusland-Mongolië.

De Nieuwe Euraziatische Landbrug maakt gebruik van de Trans-Siberische spoorweg en een tweede verbinding door Xinjiang-Kazachstan (via de haven van Khorgos op het vasteland) en vervolgens Rusland. De corridor door Mongolië zijn eigenlijk twee corridors: één van Peking-Tianjin-Hebei naar Binnen-Mongolië en dan naar Rusland; de andere van Dalian en Shenyang en dan naar Chita in Rusland, dicht bij de Chinese grens.

Momenteel maken de Chinezen niet zoveel gebruik van de Landbrug en de Mongoolse corridor als in het verleden, vooral wegens de westerse sancties tegen Rusland. Het accent van de BRI ligt momenteel op Centraal-Azië en West-Azië, met een aftakking naar de Perzische Golf en het Middellandse-Zeegebied.
En het is hier dat wij een ander, zeer complex niveau van intersectie zich snel zien ontwikkelen: de manier waarop het groeiende belang van Centraal-Azië en West-Azië voor China zich vermengt met het groeiende belang van de ISTC voor zowel Rusland als Iran in hun handel met India.

Laten we het de vriendelijke vector van de vervoerscorridor-oorlog noemen.

De harde vector - de eigenlijke oorlog - is reeds door de usual suspects op het veld gebracht. Zij zijn er voorspelbaar op uit om elk knooppunt van de BRI/INSTC/EAEU/SCO integratie in Eurazië te destabiliseren en/of te vernietigen, met alle middelen die nodig zijn: in Oekraïne, Afghanistan, Balochistan, de "stans" van Centraal-Azië of Xinjiang.

Wat de voornaamste Euraziatische actoren betreft, is dit een Anglo-Amerikaanse trein die nergens heen leidt.

Gepubliceerd in The Craddle.