Analisi della rotta commerciale del corridoio mediano

La rilevanza dello sviluppo del Corridoio commerciale mediano

Mentre la Russia è sottoposta a sanzioni e la cooperazione commerciale ed economica con essa è limitata da diversi Paesi, gli Stati dell’Asia centrale e la Cina sono alla ricerca di nuove opportunità per aumentare le loro esportazioni verso l’Europa aggirando la Russia. L’alternativa più promettente al Corridoio commerciale settentrionale, dominato dalla Russia che controlla la maggior parte della rotta di trasporto, e alla tradizionale rotta marittima attraverso l’Oceano Indiano, è il Corridoio mediano, creato per portare le merci dall’Asia centrale all’Europa.

Questo corridoio è chiamato anche via di trasporto internazionale transcaspica. I Paesi chiave attraverso cui passa il Corridoio, in particolare Azerbaigian, Cina, Georgia, Kazakistan e Turchia, sperano di beneficiare dell’interesse internazionale per una via commerciale eurasiatica alternativa che aggiri la Russia.

L’interesse per questa via di trasporto risiede soprattutto nel potenziale di riduzione dei tempi di arrivo delle merci in Europa dall’Asia orientale, che richiederebbe solo dodici giorni.

In confronto, il Corridoio settentrionale richiede diciannove giorni, mentre la tradizionale rotta marittima attraverso l’Oceano Indiano richiede tra i ventidue e i trentasette giorni. In questo modo, la realizzazione di tutto il potenziale del Corridoio di Mezzo può trasformare il commercio in Eurasia e cambiare gli attuali centri di potere. Per realizzare questo potenziale, tuttavia, vi sono una serie di complesse sfide amministrative, infrastrutturali e politiche che devono essere affrontate tempestivamente.

Sebbene la creazione del Corridoio di Mezzo sia stata avviata all’inizio degli anni Duemila, le sfide logistiche sono state numerose e il primo treno che ha utilizzato la rotta commerciale del Corridoio di Mezzo è arrivato in Cina dalla Turchia solo nel 2020. Tra il 2020 e il 2021, il volume delle merci trasportate lungo il corridoio è passato da circa 350.000 tonnellate a 530.000 tonnellate. Tuttavia, l’operazione militare speciale della Russia in Ucraina e le successive sanzioni economiche occidentali contro Mosca hanno stimolato l’utilizzo del Corridoio mediorientale.

Interesse dell’Asia centrale e della Cina per il progetto

Come già detto, è stato l’aggravarsi della situazione in Ucraina a spingere i Paesi dell’Asia centrale a promuovere attivamente un corridoio commerciale alternativo attraverso il quale spedire le merci dall’Asia all’Europa, aggirando la Russia. Pur rimanendo neutrali nel conflitto, i Paesi dell’Asia centrale hanno visto un vantaggio nell’avere un’alternativa al Corridoio settentrionale, dominato dalla Russia. Il Corridoio di Mezzo contribuisce a incrementare il commercio intraregionale, con un traffico merci lungo il Corridoio di Mezzo che salirà a 3,2 milioni di tonnellate nel 2022 e una capacità della rotta commerciale che dovrebbe raggiungere i 10 milioni di tonnellate.

Cinque Paesi, tra cui Azerbaigian, Georgia, Kazakistan, Turchia e Cina, hanno mostrato il massimo interesse nello sviluppo del progetto del Corridoio di Mezzo. Per migliorare i collegamenti ferroviari transfrontalieri e ridurre le contraddizioni commerciali, hanno organizzato una serie di conferenze e incontri ministeriali, in cui hanno discusso una serie di questioni in questi settori. Il Corridoio intermedio promette di elevare il suo status di centro di potere regionale, per cui i Paesi dell’Asia centrale che lo attraversano, come il Kazakistan, l’Uzbekistan, il Turkmenistan e il Kirghizistan, sono desiderosi di costruire le proprie ferrovie che si collegherebbero al corridoio.

Per la Cina, l’interesse per il corridoio mediorientale si basa sulla possibilità di accedere ai mercati internazionali e di aumentare la propria influenza nella regione dell’Asia centrale, dove esiste una rivalità di lunga data tra Mosca e Pechino.

L’iniziativa cinese “Una cintura, una strada” è una priorità della sua politica estera. Nell’ambito di questa iniziativa, la Cina sta investendo nello sviluppo delle infrastrutture del progetto della Via di Mezzo.

Come esempio di sviluppo infrastrutturale, la Cina sta costruendo il Khorgos Gateway e finanziando la Khorgos-Eastern Gateway Special Economic Zone, un vasto centro di trasbordo ferroviario situato al confine tra Cina e Kazakistan. Chiaramente, dal punto di vista di Pechino, avere una rotta commerciale che la Russia non domina (come nel caso del Corridoio settentrionale) e gli Stati Uniti non possono interferire direttamente (come nel caso della tradizionale rotta marittima) è di importanza strategica per la Cina.

Sfide nell’attuazione dell’iniziativa

La via di mezzo è sempre stata considerata più complicata della via settentrionale. La rotta settentrionale passa in gran parte attraverso la Russia o i Paesi dell’EAEU, dove si applicano alcune tariffe armonizzate. Inoltre, il Corridoio settentrionale si basava principalmente sul trasporto ferroviario e il trasporto combinato era disponibile solo in alcune piccole sezioni. Pertanto, la rotta settentrionale era anche molto economica.

Per quanto riguarda la Rotta di Mezzo, essa è rappresentata da una serie di Stati con il Mar Caspio in mezzo, e qui i carichi vengono trasbordati da navi cisterna. Cioè, i carichi vengono scaricati nei porti di Aktau o Kuryk, poi ricaricati su traghetti, consegnati a Baku, e da Baku vengono inviati per ferrovia verso i porti georgiani o la Turchia. Nei porti georgiani vengono nuovamente ricaricati su traghetti e consegnati via mare ai Paesi balcanici. Si tratta quindi di un progetto molto costoso. Ma oggi non c’è alternativa, perché la rotta settentrionale è bloccata.

Questa situazione costringe i Paesi che partecipano al Mid-Corridor ad adottare una serie di misure per rendere la rotta più competitiva.

Questa situazione obbliga i Paesi a unificare le tariffe, a concordare attivamente la riduzione delle procedure burocratiche, dal momento che i carichi devono essere registrati e ri-registrati quando attraversano le frontiere in diversi Paesi. Per questo motivo, c’è l’intenzione di introdurre un sistema unificato di sdoganamento elettronico dei carichi. C’è l’idea di limitare, introducendo un’unica tariffa passante per il trasporto. In questo modo le condizioni per i vettori dovrebbero diventare più accettabili e ciò contribuirà ad aumentare il volume delle merci trasportate.

Conclusioni e risultati

In un contesto internazionale instabile, il Corridoio di Mezzo è l’unica alternativa alla rotta commerciale settentrionale, attualmente limitata dalle sanzioni dell’UE nei confronti della Russia. Il progetto presenta diversi vantaggi, ad esempio consente di trasportare più rapidamente le merci dall’Asia centrale e dalla Cina all’Europa, impiegando solo 12 giorni, mentre per il Corridoio settentrionale ne occorrono almeno 19.

Tuttavia, il trasporto di merci lungo il Corridoio di Mezzo presenta una serie di difficoltà che lo rendono meno attraente agli occhi dei fornitori. Queste difficoltà sono principalmente legate al fatto che la via di trasporto attraversa un gran numero di Paesi, il che rende il processo di trasporto piuttosto costoso dal punto di vista finanziario, poiché è necessario pagare i dazi doganali. Inoltre, parte del percorso attraversa il Mar Caspio, dove è necessario il trasporto con navi cisterna.

Se guardiamo alle prospettive future di questa via di trasporto, possiamo dire che potrebbe esserci un cambiamento di leader geopolitici. La lotta per l’influenza nella regione dell’Asia centrale sarà vinta dalla Cina, uno dei promotori della rotta. Allo stesso tempo, questa rotta potrebbe aiutare la Russia a eludere la politica di sanzioni dell’Unione Europea e a utilizzare la rotta mediorientale per riavviare il commercio e trovare nuovi mercati.