Geopolitica infrastrutturale

Il progetto statunitense Build Back Better

Il piano Build Back Better è un quadro legislativo proposto dal Presidente degli Stati Uniti Joe Biden tra il 2020 e il 2021. È considerato un progetto ambizioso per dimensioni e portata. Il piano mira a realizzare il più grande investimento pubblico a livello nazionale in progetti sociali e infrastrutturali, oltre a basarsi su programmi ambientali esistenti fin dalla Grande Depressione.

Sebbene gran parte dell’opinione pubblica sappia che Build Back Better ha gli obiettivi più ampi, come la decarbonizzazione nazionale e la riduzione dei costi dei farmaci, gli analisti affermano che il piano è anche un passo importante nello sviluppo delle infrastrutture americane. Ricketts, senior fellow del Center for American Progress, ha dichiarato alla CNBC che Build Back Better si basa su una legge bipartisan sulle infrastrutture da 1.000 miliardi di dollari che Biden ha firmato nel novembre 2021.

Il disegno di legge bipartisan compensa la mancanza di investimenti sostenibili nelle infrastrutture tradizionali dell’America: autostrade, strade e ponti, linee elettriche, infrastrutture idriche. I funzionari affermano che Build Back Better è una legge sulle infrastrutture non solo per il 21° secolo, ma anche per il futuro.

“Abbiamo bisogno di una rete elettrica stabile e affidabile. Ma abbiamo anche bisogno di una rete elettrica stabile, sicura e pulita per evitare i peggiori effetti del cambiamento climatico e costruire una vera e propria economia dell’energia pulita del XXI secolo, non l’economia inquinante dei combustibili fossili del secolo scorso”, ha dichiarato Ricketts.

I produttori statunitensi devono posare centinaia di chilometri di nuove linee elettriche e i produttori di energia devono ripensare i loro modelli di business per concentrarsi sull’energia delle batterie e sul litio; le società di ingegneria devono anche considerare l’innalzamento del livello del mare e l’erosione quando decidono dove costruire infrastrutture di trasporto più efficienti

Per Wall Street, tutto questo significa maggiori entrate, posti di lavoro e profitti per le aziende che costruiscono le infrastrutture.

Sebbene il disegno di legge sia soggetto a modifiche, una disposizione chiave dell’attuale progetto Build Back Better è un pacchetto di circa 300 miliardi di dollari in crediti d’imposta e sconti per l’energia pulita, le auto elettriche, gli edifici puliti e la decarbonizzazione.

Secondo la Casa Bianca, una struttura di questo tipo ridurrebbe, ad esempio, di circa il 30% il costo dell’installazione di pannelli solari sul tetto di una casa e di 12.500 dollari il costo di un’auto elettrica di produzione statunitense, realizzata con materiali americani e manodopera sindacale.

Nonostante le continue polemiche in Campidoglio, gli investitori non sono preoccupati delle prospettive del disegno di legge e del suo potenziale per i produttori e le imprese di costruzione statunitensi. Gli economisti statunitensi differiscono nelle loro previsioni sul prezzo finale di Build Back Better.

“Il Senato è sempre stato il più grande ostacolo alla legislazione BBB, e ci aspettiamo che la legislazione cambi prima di passare alla Camera”, ha scritto Jan Hatzius, capo economista di Goldman Sachs.

Feroli, di JP Morgan, si aspetta che il Build Back Better sia compreso tra 1.000 e 1.500 miliardi di dollari. Ha anche affermato che l’impatto degli eventi recenti sarà più diffuso delle misure di emergenza per combattere la Covid-19 (riferendosi al CARES Act e al piano di salvataggio americano).

Ma non è tutto rose e fiori. Gli analisti ritengono che i consumatori siano più propensi a tollerare l’impatto dell’estensione del credito d’imposta per i figli del prossimo anno che a rendere le strade più scorrevoli o ad aumentare il numero di stazioni di ricarica per le auto elettriche. Potrebbero passare anni prima che la maggior parte degli americani comuni guidi auto elettriche.

Una cintura, una strada

La Via della Seta originale è emersa durante l’espansione verso ovest della dinastia cinese Han (206 a.C. – 220 d.C.), che ha creato reti commerciali attraverso l’odierna Asia centrale – Afghanistan, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan, oltre alle moderne India e Pakistan a sud. Queste rotte si estendevano per oltre quattromila chilometri fino all’Europa.

Il Presidente Xi ha annunciato l’iniziativa durante le visite ufficiali in Kazakistan e Indonesia nel 2013. Il piano consisteva in due parti: la Cintura economica terrestre della Via della Seta e la Via della Seta marittima. I due progetti sono stati inizialmente denominati One Belt, One Road Initiative, ma alla fine sono diventati Belt and Road Initiative.

La visione di Xi prevedeva una vasta rete di ferrovie, gasdotti energetici, autostrade e attraversamenti ordinati delle frontiere, sia verso ovest – attraverso le montuose ex repubbliche sovietiche – sia verso sud, verso il Pakistan, l’India e il resto del sud-est asiatico. Questa rete, ha detto Xi, espanderebbe l’uso internazionale della valuta cinese, il renminbi, e “eliminerebbe il collo di bottiglia nella connettività asiatica”.

La Cina ha motivazioni sia geopolitiche che economiche per l’iniziativa. Xi ha promosso l’idea di una Cina più assertiva, in un momento in cui il rallentamento della crescita e le difficili relazioni commerciali con gli Stati Uniti hanno costretto la leadership del Paese ad aprire nuovi mercati per le sue merci.

Allo stesso tempo, la Cina è interessata a rafforzare i legami economici globali con le sue regioni occidentali, storicamente trascurate. Promuovere lo sviluppo economico nella provincia occidentale dello Xinjiang, dove è in crescita un movimento separatista, è una priorità assoluta, così come assicurarsi forniture energetiche a lungo termine dall’Asia centrale e dal Medio Oriente, soprattutto attraverso rotte che l’esercito statunitense non può bloccare.

Anche l’iniziativa One Belt, One Road ha generato opposizione. Per alcuni Paesi che si indebitano per finanziare la modernizzazione delle infrastrutture, il denaro investito nel progetto è visto come un potenziale calice avvelenato. Secondo alcuni esperti, il ricorso a prestiti a basso tasso di interesse piuttosto che a sovvenzioni è un’operazione troppo rischiosa. Alcuni investimenti nel progetto hanno comportato processi di gara non trasparenti e hanno richiesto il coinvolgimento di aziende cinesi. Di conseguenza, gli appaltatori hanno gonfiato i costi, causando cancellazioni del progetto e contraccolpi politici.

Gli Stati Uniti condividono le preoccupazioni di alcuni Paesi sulle intenzioni della Cina. Lo sviluppo economico dell’Asia meridionale e centrale è da tempo un obiettivo degli Stati Uniti, che si è intensificato dopo l’inizio della guerra in Afghanistan guidata dagli Stati Uniti e il pivot verso l’Asia del presidente Barack Obama.

L’India ha cercato di convincere i Paesi che il JCPOA è un progetto di dominio in Asia, mettendo in guardia da quella che alcuni analisti hanno definito la strategia geoeconomica del “filo di perle”, secondo la quale la Cina sta creando un onere del debito insostenibile per i suoi vicini dell’Oceano Indiano per assumere il controllo della regione.

Tokyo persegue una strategia simile, bilanciando il suo interesse nello sviluppo delle infrastrutture regionali con i sospetti di lunga data nei confronti della Cina

Diversi Paesi dell’Europa centrale e orientale finanziano l’OSDP e Stati dell’Europa occidentale come l’Italia, il Lussemburgo e il Portogallo hanno persino firmato accordi preliminari di cooperazione su progetti OSDP. I loro leader vedono nella cooperazione un modo per attrarre gli investimenti cinesi e potenzialmente migliorare la qualità delle offerte di costruzione competitive da parte delle imprese europee e americane.

Altri Paesi terzi sono d’accordo con questa politica. Il presidente francese Emmanuel Macron ha esortato alla cautela, affermando durante un viaggio in Cina nel 2018 che l’OPOP potrebbe rendere i Paesi partner “Stati vassalli”.

Mosca è diventata uno dei partner più entusiasti dell’OPOP, anche se inizialmente ha reagito con cautela alla dichiarazione di Xi, temendo che i piani di Pechino potessero mettere in ombra la visione di Mosca di una “Unione economica eurasiatica” e invadere la sua tradizionale sfera di influenza.

Tuttavia, con il deterioramento delle relazioni della Russia con l’Occidente, il presidente Vladimir Putin, secondo gli analisti, ha deciso di collegare la sua visione eurasiatica all’iniziativa cinese.

Europa unita

La Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) è una rete di strade, ferrovie, aeroporti e infrastrutture idriche dell’Unione europea. La TEN-T fa parte di una più ampia rete transeuropea (TEN), che comprende la rete di telecomunicazioni (eTEN) e la rete energetica proposta (TEN-E o Ten-Energy).

Gli orientamenti TEN-T sono stati adottati originariamente il 23 luglio 1996 con la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio della Comunità sugli orientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropea di trasporto. Nel maggio 2001, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la decisione n. 1346/2001/CE che modifica gli orientamenti TEN-T sui porti marittimi e sui porti interni.

Nell’aprile 2004, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la decisione n. 884/2004/CE che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. La revisione dell’aprile 2004 ha rappresentato un cambiamento fondamentale nella politica TEN-T, progettato per tenere conto dell’allargamento dell’UE e dei successivi cambiamenti nei flussi di trasporto.

Nel 2017 è stato deciso di estendere le reti di trasporto transeuropee all’Europa orientale, includendo gli Stati membri del partenariato orientale. L’estensione più a est della Rete transeuropea di trasporto raggiungerà l’Armenia nel febbraio 2019.

Assi prioritari e progetti di sviluppo:

• Corridoio Baltico-Adriatico (Polonia-Repubblica Ceca/Slovacchia-Austria-Italia);
• Corridoio nordico-baltico (Finlandia-Estonia-Lettonia-Lituania-Polonia-Germania-Paesi Bassi/Belgio);
• Corridoio mediterraneo (Spagna-Francia-Italia settentrionale-Slovacchia-Croazia-Ungheria);
• Corridoio est/est-mediterraneo (Germania-Repubblica Ceca-Ungheria-Romania-Bulgaria-Grecia-Cipro);
• Corridoio scandinavo-mediterraneo (Finlandia-Svezia-Danimarca-Germania-Austria-Italia);
• Corridoio Reno-Alpino (Paesi Bassi/Belgio-Germania-Svizzera-Italia);
• Corridoio Lisbona-Strasburgo (Portogallo-Spagna-Francia);
• Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo (Irlanda-Regno Unito-Paesi Bassi-Belgio-Lussemburgo-Sud della Francia, cambiato in Irlanda-Belgio-Paesi Bassi e Irlanda-Francia a causa della Brexit);
• Corridoio Reno-Danubio (Germania-Austria-Slovacchia-Ungheria-Romania, fulcro dell’idrovia);
• Corridoio Strasburgo-Danubio (Strasburgo-Mannheim-Francoforte-Würzburg-Norimberga-Regensburg-Passau-Wels/Linz-Vienna-Budapest-Arad-Brasov-Bucarest-Costanza-Sulina).

La TEN-T è composta da due livelli: una rete globale e una rete centrale. La rete centrale dovrà essere completata entro il 2030, mentre la rete globale entro il 2050.

Come rete centrale sono stati individuati dieci corridoi, che riflettono le principali tratte interurbane del mercato nazionale. Sei di questi corridoi attraversano la Germania. Sono di natura multimodale e sono progettati, tra l’altro, per rafforzare i collegamenti transfrontalieri all’interno dell’Unione.

La rete globale comprende infrastrutture ferroviarie, infrastrutture di navigazione interna, infrastrutture di trasporto stradale, infrastrutture marittime e autostrade, infrastrutture di trasporto aereo e infrastrutture di trasporto multimodale. La rete centrale fa parte della rete globale e contiene i suoi nodi e collegamenti strategicamente più importanti. L’intera rete idroviaria fa parte della rete centrale.

Secondo il regolamento TEN, a ogni corridoio è assegnato un coordinatore dell’UE. Esistono inoltre coordinatori per le autostrade del mare e per il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). In consultazione con gli Stati membri, i coordinatori elaborano i piani di lavoro dei corridoi e ne monitorano l’attuazione.

Il nuovo Regolamento (CE) n. 2021/1153 del Meccanismo per collegare l’Europa (CEF2), adottato il 7 luglio 2021, definisce il livello di finanziamento per alcune misure/progetti. In alcuni Stati, come la Germania, il finanziamento può coprire fino al 50% dei costi.

Tuttavia, i recenti sviluppi legati all’aggravarsi della crisi economica dell’UE hanno leggermente modificato questi piani ambiziosi.

Traduzione di IdeeAzione