Desde la aplicación del “New Deal” por el presidente estadounidense Franklin Delano Roosevelt para escapar de las consecuencias de la Gran Depresión, las obras públicas han sido una importante herramienta para la recuperación económica, en base a la creación de empleo e infraestructura para el desarrollo.
En el marco del concepto de “Defensa Integral”, que traté en un artículo anterior, el presente versa sobre propuestas de solución a dos problemas que el gobierno del Presidente Alberto Fernández deberá dar respuesta:
a) La reconstrucción económica de la República Argentina, en parte mediante obras públicas de infraestructura;
b) Resolver problemas de infraestructura en base al problema geopolítico “Argentina 2020: Rol de Argentina en América Latina”
Situación Geopolítica: “Argentina 2020: Rol de Argentina en América Latina”
Diagnóstico sobre la situación actual de la política exterior argentina
La derrota electoral del Frente Amplio en Uruguay fue el elemento final que determina el rol regional internacional que Argentina tendrá durante el gobierno de Alberto Fernández.
Argentina, siendo el país más grande con una orientación de centro izquierda de América del Sur, posibilitará a China y Rusia crear la cabeza de playa para la expansión ideológica, comercial y militar en la región. La habilidad de los nuevos funcionarios nacionales determinará si esta relación será beneficiosa para nuestro país en el marco de la construcción de un mundo multipolar y un desarrollo económico y social duradero para los argentinos.
El aprendizaje de los errores de gestión de 2003-2015 también influirá en la construcción de un entramado de poder más mesurado pero estable, ocupado y preocupado por los enemigos políticos internos y externos que disputarán permanentemente el poder político en pos de la restauración de las relaciones internacionales del período 2015-2019.
Defensa Nacional Integral
El error de los gobiernos populistas del siglo XXI, que derivó en su caída, fue considerar la problemática de defensa como un aspecto netamente militar y no entendiéndola como un aspecto global integral: la protección de la soberanía democrática proyectada en un gobierno nacional que pueda mantener la gobernabilidad necesaria para generar las transformaciones estructurales necesarias para lograr un país desarrollado, frente a los adversarios internos y externos.
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| Esquema Defensa Integral |
Propuestas de obras de infraestructura
Para aprovechar la coyuntura internacional, las políticas públicas nacionales debieran orientarse al nuevo rol geopolítico de Argentina, consistiendo en proyectar el modelo de desarrollo económico y social argentino dentro de una alianza multipolar a los países limítrofes, así como elaborar políticas culturales que permitan asentar en la sociedad la importancia y conveniencia de una relación multipolar de poder internacional.
Las políticas públicas en base a la planificación geopolítica deberán ser concomitantes con la estabilización económica, la paz social y la construcción de las obras de infraestructura que compensen las debilidades estructurales de nuestro país.
Integración e influencia internacional
Hoy Paraguay, Uruguay y Bolivia cuentan con mayor integración comercial, profesional e ideológica (salvo excepciones en lo comercial con algunos de estos países en distintas épocas) con Brasil, un país que históricamente se aprovechó territorialmente de estos países y que tiene un lenguaje distinto. Argentina cedió el lugar de país referente cultural e ideológico, posición que debemos aspirar a recuperar ya que la ampliación de mercado (21 millones de habitantes) permiten generar empleo y producción en nuestro país, generar cadenas de producción en esos países y un acercamiento ideológico-cultural.
Paraguay
Ø Construcción viaducto (túnel o puente) Puerto Iguazú (Misiones) – Presidente Franco - Ciudad del Este (Paraguay)
Ø Abaratamiento pasajes Tren Binacional Posadas (Misiones) – Encarnación (Paraguay)[1], puente internacional San Roque González de Santa Cruz,
Ø Construcción puente Paso de la Patria (Corrientes) – Paso de Patria (Departamento de Ñeembucú – Paraguay), camino a Asunción por ribera norte del río Paraguay
Ø Construcción Puente Formosa (Formosa) – Alberdi (Departamento de Ñeembucú –Paraguay)[2]
Ø Dragado y mantenimiento cauce Río Pilcomayo para permitir su navegabilidad
Bolivia
Ø Actualización de necesidades del paso integrado Proyecto Yasma, Salta – Tarija[3]
Ø Mejoramiento conectividad Salvador Mazza (Salta) – Pocitos (Yacuiba, Tarija, Bolivia)
Ø Cumplimiento Plan Maestro de Integración y Desarrollo Fronterizo Argentina Bolivia[4]
Uruguay
Ø Construcción del sistema de excusas planeado en el Embalse de Salto Grande para permitir la navegación en el curso medio del río Uruguay
Ø Construcción de puente interurbano Concordia (Entre Ríos) – Salto (Salto, Uruguay)[5]
Ø Construcción del puente Monte Caseros (Corrientes) – Bella Unión (Artigas, Uruguay)[6]
Ø Construcción del puente Zárate (Buenos Aires) – Palmira (Colonia, Uruguay), Proyecto 33 Orientales
Ø Detalle: Puerto de Aguas Profundas: Posibilidad de construcción conjunta del Puerto de Aguas Profundas de Rocha, que permitirá calado de 18 metros. Recordemos que en nuestro país el mayor puerto tiene 13 metros de calado, es el de Bahía Blanca. El puerto de Buenos Aires requiere de mucho mantenimiento para permitir el tránsito de buques que, normalmente, tienen que partir a media carga para ser completados en los puertos de Quequén o Bahía Blanca, aumentando los costos. Uruguay no logra concretar la construcción del puerto, que sería una gran puerta para la integración con nuestra ex provincia (Banda Oriental) y desarrollo económico del litoral argentino mediante la ampliación de vías férreas (transporte multimodal).
Conectividad interna
Argentina presenta notables deficiencias de comunicación interna. Recordemos que el crecimiento y desarrollo económico sigue el patrón agroexportador que como embudo, dirige las vías ferroviarias y principales autopistas hacia el puerto de Buenos Aires, hoy también hacia los puertos del río Paraná.
Noreste
Ø Construcción Puente Goya (Corrientes) – Reconquista (Santa Fe)
Ø Construcción Segundo puente Resistencia (Chaco) – Corrientes (Corrientes): “Segundo Puente Chaco-Corrientes y Complejo Multimodal de Cargas”
Ø Construcción segundo puente Santa Fe (Santa Fe) – Paraná (Entre Ríos)
Ø Mantenimiento, asfalto y expansión Ruta Nacional 86 Formosa, límite con Paraguay
Noroeste
Ø Construcción de autopista Ruta Nacional 34 Rosario (Santa Fe) – Profesor Maza (Salta)
Ø Viaducto San Miguel de Tucumán (Tucumán) – Resistencia (Chaco). Con la traza actual de caminos, se requieren 779 km, en línea recta entre los dos puntos hay 623 kms.
Ø Viaducto Salta (Salta) – Clorinda (Formosa). Traza actual de caminos: 1047 kms. Traza optimizada: 778 kms
Ø Viaducto Córdoba (Córdoba) – Salvador Maza (Salta). Traza actual de caminos: 1161 kms. Traza optimizada: 1039 kms
Ø Viaducto Salvador Maza (Salta) – Resistencia (Chaco). Traza actual de caminos: 925 kms. Traza optimizada: 765 kms
Sur
Ø Construcción de puentes alternativos en la Ruta Nacional 3: El tránsito mayoritario hacia las provincias de Chubut Santa Cruz y Tierra del Fuego depende de los puentes de esta ruta nacional, lo que plantea una gran vulnerabilidad, ya demostrada como en el incidente del puente sobre el arroyo Verde, en 2014.
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| Vulnerabilidad comunicación terrestre Argentina Continental sur |
Proyectos fluviales y marítimos
Navegabilidad de ríos interiores
La navegabilidad de los ríos interiores y canales navegables permite abaratar costos de flete de commodities y producción en general.
Ø Obras de navegabilidad del Río Bermejo: Conectividad sur de Bolivia, Formosa, Paraguay, Hidrovía Paraná-Paraguay[7] [8] [9]
Ø Obras de navegabilidad del Río Negro[10]
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| Proyecto de canalización del río Bermejo |
Construcción de canales navegables[11]
La construcción de canales navegables disminuye el costo de flete de la producción exportable y de los bienes de consumo interno. Si bien se amortizan a largo plazo, es una política pública interesante por la generación de puestos de trabajo, la integración regional y el abaratamiento en el transporte.
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| Proyectos de canales navegables |
Integración continente-Isla Grande de Tierra del Fuego
Aún hoy, Argentina no puede lograr una comunicación soberana con la Isla Grande de Tierra del Fuego sin tener que pasar por Chile, para el transporte de mercancías y población. Se discutió durante muchos años entre las alternativas de construcción de un puente sobre el estrecho de Magallanes y la comunicación por transbordador o ferry. En los años ’70 quedó descartado el proyecto de puente. Actualmente, existen tecnologías que permiten la construcción de puentes gigantescos como el de Hong Kong-Zhuhai-Macao (55 km), el puente de Crimea (18 km) y el proyecto de puente de la Isla Sajalín (7,3 km) y el proyecto de puente entre Sajalín y Hokkaido (48 km).
El puente es la opción ideal, no depende del clima, el oleaje y las mareas, puede llegar a amortizarse con el tiempo en base a un sistema de peaje, es el más seguro para el tránsito de personas y mercancías. Pero es el más caro, requiere un gran esfuerzo económico y técnico además de permanente vigilancia antiaérea y submarina, por ser un paso de gran importancia geoestratégica y vulnerabilidad, al estar al alcance aéreo y submarino de Mount Pleasant (base de la OTAN en Malvinas).
Proyecto cruce Marítimo Sur
Sobre la integración por transbordador o ferry existen dos modalidades, cruce corto o cruce largo. La modalidad cruce corto (Punta Dungeness, Santa Cruz – Cañadón Alfa/Beta, Tierra del Fuego, es la propuesta más cara ya que implica construir muelles en ambos extremos, pero permite una ocupación efectiva del territorio al llegar hasta el extremo sur de la Argentina continental, además de permitir un trayecto más corto y rápido para el sistema de transbordadores, entre 39 y 44 km, 1.30-2.30 hs de navegación.
La modalidad cruce largo es la más accesible económicamente, ya que no implica construcciones desde 0 de muelles o puertos, pero más costosa en términos de pasaje ya que implica mayor distancia y horas de viaje. Las cabeceras son Puerto Punta Loyola (SC) hasta Puerto Caleta la Misión (TdF), 245 km, 4 horas de viaje con embarcación rápida.
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| Cruce Marítimo Sur, modalidad corta y larga |
Conclusiones
Estos proyectos ya han sido evaluados con distinto grado de avance por autoridades públicas provinciales, nacionales y entidades bi/plurinacionales, por lo que existe una base de donde partir.
