Aggirare le sanzioni: la Russia, le rotte commerciali e l'inganno dell'Occidente
17.09.2024
L'invenzione è la madre della necessità e la risposta della Russia alle sanzioni economiche e commerciali imposte dall'Occidente ha mostrato la portata di questa inventiva. Pur subendo una punizione attritiva nella sua campagna in Ucraina, la guerra rimane sostenibile per il Cremlino. L'economia interna non è crollata, nonostante le previsioni apocalittiche del contrario. In termini di esportazioni, la Russia si sta ritagliando nuove rotte commerciali, una mossa che è stata accolta con favore da importanti potenze del Sud globale.
Uno dei principali accusatori delle sanzioni contro Mosca era inizialmente fiducioso sui danni che sarebbero stati causati dai colpi economici. Il Presidente degli Stati Uniti Joe Biden, nel febbraio 2022, ha insistito sull'imposizione di misure che avrebbero “compromesso la capacità [della Russia] di competere in un'economia high-tech del ventunesimo secolo”. Anche il Consiglio dell'Unione Europea ha spiegato che la mossa era destinata a indebolire la “capacità di Mosca di finanziare la guerra e di colpire in modo specifico l'élite politica, militare ed economica responsabile dell'invasione [dell'Ucraina]”.
In tutto questo, l'Unione Europea, gli Stati Uniti e altri governi hanno ignorato una lezione storica saliente quando hanno fatto ricorso a formule presumibilmente punitive volte a dissuadere la Russia dal perseguire una linea d'azione o a privarla delle risorse necessarie. Gli Stati soggetti a misure economiche presumibilmente schiaccianti possono adattarsi, mostrando strisce di resilienza impressionanti. La risposta del Giappone, della Germania e dell'Italia negli anni '30 di fronte alle sanzioni imposte dalla Lega delle Nazioni fornisce una prova inconfutabile di questa affermazione. Tutti, in una certa misura, hanno perseguito quella che è stata definita Blockadefestigkeit, o resilienza ai blocchi. Con amara ironia, le potenze bersaglio si sentirono anche incoraggiate a perseguire misure ancora più aggressive per sovvertire le limitazioni imposte loro.
Alla fine del 2022, la Russia era diventata il secondo fornitore di petrolio greggio russo della Cina. Anche l'India è stata particolarmente affamata di petrolio russo. Producendo solo il 10% della fornitura nazionale, la Russia ha contribuito al 34% del resto del consumo indiano di petrolio nel 2023.
Anche le rotte commerciali vengono perseguite con maggior vigore che mai. Quest'anno sono stati compiuti progressi tra la Russia e la Cina sulla Rotta del Mare del Nord, a cavallo tra l'Oceano Atlantico e l'Oceano Pacifico, che va da Murmansk sul Mare di Barents allo Stretto di Bering e all'Estremo Oriente. L'accordo tra l'agenzia nucleare statale russa Rosatom e la cinese Hainan Yangpu Newnew Shipping Co Ltd prevede la progettazione e la creazione congiunta di navi portacontainer di classe artica per affrontare le condizioni difficili durante tutto l'anno. Il rappresentante speciale di Rosatom per lo sviluppo dell'Artico, Vladimir Panov, ha dichiarato con sicurezza che fino a 3 milioni di tonnellate di merci in transito scorreranno lungo la NSR nel 2024.
Mentre questo accordo opererà verso il nord ghiacciato della Russia, anche un'altra via di trasporto ha ricevuto una spinta tonica. Negli ultimi tempi, Mosca e Nuova Delhi hanno fatto progressi sul Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud (INSTC), lungo 7.200 chilometri, che si snoderà da San Pietroburgo, nella Russia nord-occidentale, fino ai porti dell'Iran meridionale, per poi proseguire verso Mumbai. Mentre l'accordo tra Russia, Iran e India per questo corridoio multimodale risale al settembre 2000, l'avvento delle sanzioni imposte in seguito alla guerra in Ucraina ha spinto Mosca a cercare aiuto nei mercati di esportazione del Medio Oriente e dell'Asia.
Come sottolineano i redattori di Nikkei, la rotta di navigazione non solo aggirerà l'Europa, ma sarà “meno della metà della lunghezza dell'attuale percorso standard attraverso il Mar Mediterraneo e il Canale di Suez”. Un calcolo suggerisce che il tempo necessario per trasportare un carico a Mosca da Mumbai prima dell'avvio del corridoio era tra i 40 e i 60 giorni. Attualmente, il tempo di transito è stato ridotto a 25-30 giorni, con una riduzione dei costi di trasporto del 30%.
Sono stati fatti molti progressi sul percorso occidentale, che prevede l'utilizzo delle strutture ferroviarie e stradali dell'Azerbaigian. A marzo, il Ministero dello Sviluppo Digitale e dei Trasporti dell'Azerbaigian ha rivelato che il trasporto ferroviario è cresciuto di circa il 30% nel 2023. Il trasporto su strada è salito a 1,3 milioni di tonnellate, con un aumento del 35%. Il Ministero prevede che la quantità di tonnellate in termini di traffico merci salirà a 30 milioni all'anno. Nel giugno di quest'anno, alla presenza di personalità russe, iraniane e azere, è stato inaugurato il collegamento Rasht-Mar Caspio che collega il Golfo Persico con il Mar Caspio via ferrovia.
Un ulteriore fattore che aggiunge valore al corridoio è la natura sempre più problematica del traffico merci dall'Europa all'Asia attraverso il Canale di Suez. I ribelli Houthi, sostenuti dall'Iran, nello Yemen, hanno dato fastidio alle navi nel Mar Rosso, in risposta alla feroce campagna di Israele a Gaza. Il vice primo ministro russo Alexei Overchuk ha suggerito a gennaio che “il [corridoio] Nord-Sud acquisterà un'importanza globale” a causa della crisi nel Mar Rosso.
Nonostante le spaventose perdite subite nella guerra Russia-Ucraina, è chiaro che, almeno per quanto riguarda l'uso di armi economiche e finanziarie, Mosca ha prevalso. Ha superato i suoi avversari e, lungo il percorso, ha cercato di ridisegnare le rotte commerciali globali che le forniranno una protezione ancora maggiore da futuri shock economici. Altri Paesi, meno desiderosi di cercare una partecipazione morale nel conflitto ucraino piuttosto che perseguire i propri interessi commerciali, sono stati più entusiasti.
Articolo originale di Binoy Kampmark:
Traduzione di Costantino Ceoldo
