América del Sur en el emergente orden mundial multipolar

La Nueva Ruta de la Seda:

China está avanzando en sus planes para construir el primer ferrocarril transoceánico (TORR), entre el puerto continental atlántico brasileño de Santos y su contraparte peruana del Pacífico de Ilo, y se prevé que este proyecto formará la columna vertebral de la geopolítica sudamericana futura en el emergente Orden Mundial Multipolar. El continente está separado de Afro-Eurasia por los océanos Atlántico y Pacífico, disminuyendo así la prioridad inmediata que los motores multipolares de Rusia y China han dado a esta masa de tierra. Es cierto que Brasil es el único miembro del hemisferio occidental de los BRICS y que esto ha dado un nuevo impulso al compromiso de Moscú y Pekín con Brasilia, pero las distancias geográficas que separan al estado sudamericano de sus contrapartes eurasiáticas seguirán siendo un obstáculo para relaciones comerciales más estrechas. Rusia no tiene la capacidad de satisfacer las expectativas económicas de Brasil en este sentido, pero China es una historia completamente diferente y está mucho más en condiciones de abrazar a nuevos socios en este sector.

La visión de One Belt One Road (OBOR) de China, popularmente conocida como la Nueva Ruta de la Seda, es una política cambiante de inversiones de infraestructura global diseñada para vincular al resto del mundo con la economía china, abriendo nuevos mercados para todos los países conectados. Esto es especialmente importante para China, ya que busca nuevos socios para la compra de los bienes adicionales que se producen como resultado de su creciente sobre capacidad. El dilema de China es que su históricamente rápida industrialización en los últimos 30 años ha sido casi demasiado exitosa en el sentido de que la estabilidad de todo el país se sacudiría si este proceso se retarda o invierte su ímpetu desastrosamente. La República Popular no puede permitirse el amplio descontento social que podría explotar en revoluciones del color o, peor, en el caso de que millones de chinos queden sin trabajo y desempleados en las megaciudades más grandes del mundo. Por lo tanto, China se ve obligada a mantener la producción en sus niveles estándar como la forma más estable de superar la crisis económica mundial, esperando que las nuevas rutas comerciales que se abren en los próximos años como parte del proyecto OBOR compensarán cualquier sobre capacidad que resulte durante este tiempo inadvertidamente.

La ruptura filipina y el "Mar de China meridional de América":

Se trata de una apuesta arriesgada, y una que podría resultar dramáticamente contraproducente contra China si el OBOR es completamente saboteado, de ahí que los EE.UU. estén apuntando a sus vínculos más débiles con guerras híbridas. América del Sur figura en esta gran ecuación al ser el proveedor de materias primas más alejado de la economía china, así como su mercado más distante. China sólo puede acceder a América del Sur y al resto de América Latina más ampliamente a través de las rutas comerciales marítimas, y esto es por lo que es tan importante para China mantener y expandir su flota de marinos mercantes y garantizar sus líneas marítimas de comunicación (Sea Lines Of Communication, SLOC). Desde el ángulo inverso, Estados Unidos quiere contener a China tanto como sea posible a través del estrechamiento de los puntos de estrangulación marítimos de Asia Oriental para ejercer presión sobre Pekín en caso de un conflicto futuro o de su puesta en marcha, lo que explica por qué trabaja mano a mano con Japón en la militarización de las islas Diaoyu / Senkaku del Mar de China Oriental. La idea es que si China puede ser "cercada" en esta vía fluvial, entonces el comercio de Pekín con el hemisferio occidental podría sufrir durante momentos de tensión, así como sus relaciones comerciales marítimas con la UE y África podrían verse afectadas vía el apretamiento de la soga de la "Coalición de contención china" en el Mar de China Meridional.

Por más "brillante" teóricamente que pueda parecer este plan sobre el papel, esta estrategia es inherentemente defectuosa porque nunca se acomodó a ninguno de los posibles pivotes geopolíticos pro-chinos de los estados de la ASEAN, como el que Duterte de Filipinas ha llevado a cabo magistralmente justo después de asumir el cargo. Como resultado de este acontecimiento de línea divisoria de aguas, China ha roto la "primera cadena de islas" del bloque de contención de los Estados Unidos en Asia y, por lo tanto, tiene un acceso marítimo más seguro tanto al Océano Índico como al Pacífico. En relación con este estudio, los grandes estrategas chinos pueden ahora avanzar con su objetivo final de convertir a América Latina en una gigantesca "base de operaciones adelantadas", para contrarrestar estratégicamente y contener a los Estados Unidos "saltando de isla" a través del SLOC en los pequeños países del Pacífico en todo el camino hasta el "patio trasero" de Estados Unidos. La ambición a largo plazo siempre ha sido reflejar los movimientos de los EE.UU. de una manera similar a como hace un jugador del antiguo juego chino de "Go" a su oponente, lo que en este sentido se traduce en China convirtiendo el Caribe en el “Mar de China Meridional de América”, utilizando el Canal de Nicaragua y las relaciones económico-estratégicas existentes en el hemisferio para facilitar una sólida presencia china de espectro completo en el futuro, justo en el umbral de los Estados Unidos.

Atormentando a los EE.UU. con TORR:

El inseparable componente centroamericano / caribeño de esta política que cambia el paradigma depende de los éxitos que China obtenga en su mitad sudamericana complementaria, de ahí que esta masa de tierra sea el foco de esta agenda. El Ferrocarril Transoceánico (TORR, por sus siglas en inglés), también conocido como el Ferrocarril Twin Ocean o Trans-Oceanic, es la inversión número uno de la Nueva ruta de la seda China en la parte sur del súper continente y tiene el emocionante potencial para reelaborar fundamentalmente la geopolítica sudamericana en la dirección decisiva de la multipolaridad. El proyecto es esencialmente el primer ferrocarril transcontinental en esta parte del mundo y tiene como objetivo conectar la megaciudad brasileña de Sao Paulo con el pequeño puerto costero peruano de Ilo por medio de Bolivia. Los proyectos originales pedían que siguiera la ruta interoceánica a través de las tierras altas brasileñas y la Amazonía occidental hasta llegar a los Andes peruanos, pero la versión modificada que se está discutiendo actualmente ha decidido racionalizar la geográficamente tortuosa ruta e ir directamente por Bolivia. Si bien es una opción económica prudente, esto hace que la viabilidad del proyecto dependa peligrosamente en gran medida de la estabilidad del estado de tránsito boliviano, que como se explicará más adelante en el trabajo, es excepcionalmente vulnerable a las guerras híbridas provocadas por Estados Unidos, que han causado estragos en los estados del hemisferio oriental, como Siria y Ucrania.

A título comparativo, aquí hay un mapa de la carretera interoceánica:

Https://www.graphicnews.org/pages/nl/27409/ZUID-AMERIKA-InterOceanic-highway_infographic

Ahora, aquí está la ruta que originalmente se suponía que debía tomar TORR (tenga en cuenta que se suponía que debía comenzar cerca de Río de Janeiro y no de Sao Paulo):

https://www.theguardian.com/world/2015/may/16/amazon-china-railway-plan

Y ahora, aquí está lo que los expertos dicen que la TORR será si todo va de acuerdo con los últimos planes:

http://1m1nttzpbhl3wbhhgahbu4ix.wpengine.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2016/06/Twin-Ocea-Railway-map.jpg

Lo más importante a prestar atención es que Sao Paulo es una vez más el punto terminal del proyecto, y que también hay planes para expandir esta columna infraestructural hacia el sur, al resto del Cono Sur del continente (es decir, Argentina y Chile). Esto podría profundizar sustancialmente la integración entre todos los países socios, lo que también resultaría en la fusión logística de hecho del Mercosur y la Alianza del Pacífico. Estos dos bloques y la competencia entre ellos provocada por los estadounidenses se tratarán en el último capítulo del libro, pero en este punto es suficiente para el lector darse cuenta de que su rivalidad podría ser superada de manera productiva de manera multipolar a través de innovador corredor económico chino encabezando por el TORR. Las materias primas de América del Sur (litio, energía, productos forestales, minerales, etc.), los recursos agrícolas y diversos productos industriales fluirían hacia Asia al mismo tiempo que los productos chinos terminados entrarían en la masa terrestre del sur, iniciando así un acuerdo beneficioso para todas las partes involucradas.

Por otro lado, si Estados Unidos pudiera adquirir el control de cada uno de los países a lo largo de esta ruta, estaría en una posición privilegiada para reforzar su control sobre Sudamérica y mover el continente progresivamente unificado en la dirección de la servidumbre unipolar, de ahí la gran importancia que se le atribuye a Bolivia en la actualidad. Estados Unidos también podría interrumpir el comercio a lo largo de esta ruta si alguna vez se sintiera amenazado por la influencia económica china en su "patio trasero", aunque probablemente se encontraría con la oposición verbal de sus "socios", porque seguramente terminarían perdiendo lo que previsiblemente habría sido una relación comercial mutuamente productiva. Para resumirlo todo, Estados Unidos está atormentado por la idea de que el TORR podría crear rápidamente una vía incontrolable para que la influencia china penetre en Sudamérica y empuje a la República Popular desde el segundo mayor socio comercial del continente hasta su primer puesto (con todos los los beneficios estratégicos resultantes que lo acompañan), lo que por lo tanto motiva al aparato del "Estado profundo" de Washington (las burocracias permanentes militar, de inteligencia y diplomática) a tomar medidas proactivas para evitar que este escenario suceda, ergo el atractivo de la guerra híbrida.

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