Kedah en el gran juego pan-euroasiático del siglo XXI: Un análisis geopolítico

Hay algo grande fraguándose actualmente en Kedah. Los acontecimientos internacionales han reavivado la posibilidad de que Kedah –la cual se halla en la parte noroccidental de la península malaya– sea uno de los pivotes más importantes para la integración pan-euroasiática.

El levantamiento de las sanciones contra Irán por los Estados Unidos de América (en adelante, EEUU), y las potenciales intensificaciones navales en el Mar del Sur de China han reforzado la diplomacia geo-económica de Beijing a lo largo de Asia y África. 

Los últimos objetivos de Beijing son: (1) asegurar el acceso estratégico a los recursos naturales y, (2) preservar sus rutas comerciales por medio de la diversificación de sus canales de transporte reduciendo el riesgo potencial de situaciones tales como bloqueos no deseados o amenazas inesperadas a la seguridad que podrían debilitar su comercio diario.

Para superar estos desafíos, la República Popular de China (en adelante, RPC) ha incrementado su presencia en estas áreas y canales estratégicos por medio de la financiación y construcción de proyectos logísticos masivos que son beneficiosos tanto para China como para los países anfitriones, una situación en la que todos ganan. Malasia, y especialmente Kedah, también cae dentro de este esquema estratégico. 

Para China, Kedah como estado en la Federación de Malasia no es crucial. Más bien Kedah lo es por ser el guarda de la ruta norte del estrecho de Malaca que es lo más importante para su interés geo-económico.

El estrecho, que empieza en la entrada del mar de Andamán, es un angosto cuello de botella marítimo entre la isla de Sumatra y la península malaya contigua. En el pasado, el estrecho de Malaca ha servido tradicionalmente tanto para que las naciones orientales como occidentales realizasen dinámicos intercambios económicos y culturales. Pero en esta época y tiempo moderno, el estrecho no solo es capaz de mantener su relevancia sino que también se vuelve más indispensable ya que muchos países de Asia oriental son altamente dependientes del estrecho de Malaca para garantizar los pasos seguros a sus buques que conectan con el hemisferio occidental. Tal sobre-dependencia se ha convertido en un tema espinoso especialmente para la economía de crecimiento más rápido en el mundo, esto es, China.

El ex-primer ministro chino, Hu Jin Tao incluso acuñó el término “el dilema de Malaca”[1] para reflejar no solamente la importancia del estrecho sino también el potencial contratiempo de seguridad para China. Es evidente que el estrecho es la arteria económica más importante para China y los países de Asia oriental en el aseguramiento de casi el 75% de sus necesidades energéticas procedentes desde las áreas petrolíferas de oriente medio y África.

Malasia, debido a su tradicional papel de custodio del estrecho de Malaca siempre ha estado en el radar de China especialmente en este momento y época cuando el Reino Medio [China] está expandiendo cada vez más su alcance comercial a todo el mundo. Tal esfuerzo presupone la integración constante especialmente vía Líneas Marítimas de Comunicación (LMC) donde el estrecho de Malaca es una de las LMC más importantes que se extiende entre la divisoria Este-Oeste.

Entre todos los Estados litorales en Malasia que son adyacentes al estrecho de Malaca, Kedah es el que llama la atención crítica de los hacedores de políticas públicas en Beijing. Ellos ven a Kedah como otra potencial incorporación a su pivote estratégico en la región.

¿Por qué de repente todo Kedah es considerado un potencial pivote o de manera más interesante como una “cremallera” para China? Algunas de las respuestas pueden entreverse a través de Gwadar, Pakistán. 

La primera cremallera pan-euroasiática

El ex-presidente de Pakistán, el general Pervez Musharraf, durante su discurso inaugural en la ceremonia de poner la primera piedra para el puerto de aguas profundas de Gwadar en 2002 describió toda la región de Pakistán como una canalización económica que facilita el acceso crítico a las áreas interiores de Asia central. También describió a Pakistán como el corredor más cercano de China a occidente y oriente medio.

Estando en la parte más sureña de la canalización, Gwadar no solo está sirviendo al interés de Pakistán sino también al de toda la región de Asia central y China por su acceso a la ruta terrestre vía carretera del Karakorum, así como a la ruta marítima de la LMC que abre la puerta a oriente medio y África. Gwadar es un núcleo logístico y de transportes que conecta el mar con la tierra, realmente juega un papel importante para Pakistán como una canalización, o en una metáfora con más matiz, como una “cremallera” para la integración pan-euroasiática.

El concepto de cremallera para la integración pan-euroasiática fue analizado por primera vez y de manera exhaustiva por Andrew Korybko en su artículo “Pakistán es la cremallera de la integración pan-euroasiática”[2], publicado por el Instituto Ruso de Estudios Estratégicos (IREE).

Korybko entiende a Pakistán como un punto de tránsito muy importante para las rutas de la energía que fluyen desde oriente medio y que pueden ser distribuidas a los Estados sin litoral de Asia central así como a China. Geoestratégicamente, Pakistán está enlazada a cuatro importantes bloques económicos: Con la Unión Económica Euroasiática encabezada por Rusia, con China, con Irán, y con la Asociación Surasiática para la Cooperación Regional (ASACR, que abarca desde Pakistán a Bangladesh con la India como su ancla económica importante). Esto hizo a Pakistán en palabras de Korybko:

“Excepcionalmente preparada para cerrar la cremallera de una variedad de bloques económicos, aprovechándose tanto de su conveniente geografía como de la gran visión inversora china para hacer que ocurra”. 

China entiende este potencial, de ahí que tomaran todavía más la visión del presidente Musharraf, acrecentando el papel de Gwadar mediante el propuesto Corredor Económico China-Pakistán (CECP); un corredor económico trans-pakistaní que empieza en la entrada del golfo pérsico donde se halla Gwadar, cruza la carretera del Karakorum y termina en Kashgar, China.

Kedah puede que no tenga la misma conectividad geográfica de Gwadar – Karakorum – Kashgar, pero es seguro que ofrece un gran potencial, al enlazar hacia el sur con las naciones isleñas del sureste asiático y Oceanía, ayudándolas a ser parte de la mayor contigüidad de la integración pan-euroasiática.

Kedah podría convertirse en un núcleo económico que reciba bienes y servicios desde el sur para ser distribuidos en unas rutas terrestres multimodales hacia el este, norte y oeste de Asia.

El potencial de Kedah no solo se limita a la ruta terrestre. En términos de LMC, Kedah posee dos islas naturales: La isla Langkawi (un destino turístico mundialmente reconocido) y la isla Bunting, que podrían ser utilizadas no solo con simples propósitos económicos sino también para intenciones de defensa. Las dos islas, especialmente Langkawi, están frente a la entrada del mar de Andamán y están posicionadas naturalmente como los guardias del estrecho de Malaca, uno de los estrechos más transitados en el mundo.

Desde que la isla Bunting está ya conectada con tierra firme por un istmo, Kedah podría ser una puerta de entrada al mar de Andamán y más allá mediante el transporte de bienes económicos que son transportados a través de la ruta terrestre a lo largo de la costa occidental de la península malaya, o bien por la carretera principal de la autovía norte-sur o por la red ferroviaria electrificada de doble vía.

Como estas infraestructuras ya están realizadas, Kedah está lista para convertirse en un importante núcleo logístico y de transportes para la península malaya así como para las naciones isleñas de Indonesia, Singapur, y Brunei al asegurar su acceso al súper-continente euroasiático vía ruta terrestre.

La existencia de una ruta alternativa no solo ayudará a descongestionar el estrecho de Malaca sino que también ofrecerá la posibilidad de unas opciones de transporte más baratas y reducirá el impacto medioambiental por los miles de barcos que navegan a través del estrecho.

La cremallera en el ZIPY

Desde la perspectiva geo-económica, el mega-proyecto más grande en Kedah, que es la Zona Industrial Petrolífera de Yan o más conocida como ZIPY en su acrónimo malayo, tiene el potencial más grande para seguir la trayectoria de desarrollo del Corredor Económico China-Pakistán (CECP), aunque en una escala más pequeña.

Esto ya no es especulación sino un futuro posible.

La firma del acuerdo de asociación entre Merapoh Resources Sdn Bhd (Merapoh) y China Energy H City Realty Investment Co. Ltd. (China Energy), una compañía propiedad del gobierno de la RPC, marcó un hito importante en la reanimación del demorado proyecto ZIPY. También abre otras vistas económicas que no solo beneficiarán a China y Malasia, sino a toda la región del sureste de Asia y Oceanía.

Desde 2005, el gobierno de Malasia ya había aprobado el plan para el ZIPY en el que a Merapoh, una sociedad de propósito específico (SPE), le fue dado el derecho exclusivo tras obtener las licencias necesarias y los permisos de trabajo para desarrollar todo el ZIPY.

El acuerdo dará a China Energy el 70% de la participación en Merapoh, haciéndola en consecuencia su accionista mayoritaria mientras que el resto de las acciones están en manos de una parte local. Merapoh estimó que la inversión total en el ZIPY será de aproximadamente unos 140.000 millones de dólares estadounidenses (520.000 millones de ringgit malayos), una cifra hercúlea que empequeñecería otros megaproyectos en el país actualmente.

Con el ZIPY, Malasia, a través de Kedah, jugará un papel muy importante como la “cremallera” tanto para la ruta de la seda terrestre como para la marítima, denominada “un cinturón, una carretera”, en la región de la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ANSA, más conocida por sus siglas en inglés ASEAN).

Kedah en la ruta de la seda impulsada por China

China no solo está invirtiendo en el sector logístico y energético, sino también en el sector pesquero[3], como se demostró en el recientemente firmado Memorándum de Entendimiento entre la compañía con sede en China, Qingdao Lu Hai Feng Investment Co Ltd (Lu Hai Feng), y la Corporación de Desarrollo Estatal de Kedah (CDEK).

Conjuntamente, desarrollarán centros de industria pesquera internacional para el atún en el sureste asiático a través del establecimiento de la Terminal Pesquera Integrada de Kedah (TPIK). El mismo gobierno estatal de Kedah ha reconocido el proyecto como parte de la ruta marítima de la seda[4]. Al reconocer el plan maestro de comercio estratégico de China, el gobierno estatal esperaba que ello estimulase mayores inversiones desde el Reino Medio en Kedah. 

La empresa de China, Beijing Auto International Cooperation (BAIC), también tiene planes para hacer en Malasia un núcleo de sus coches eléctricos para el mercado del sureste asiático.

Pero el ZIPY queda como la joya de la corona del pivote económico de China en Kedah.

De acuerdo con el presidente de Merapoh, Datuk Bistamam Ali, el 8% de la necesidad total de petróleo refinado de China –aproximadamente equivalente a 350.000 barriles por día– y de productos de petróleo refinado serán suministrados por la ZIPY a través de sus refinerías de crudo y complejos petroquímicos integrados.

Ambos complejos serán totalmente diseñados y construidos por la Corporación de Contratación e Ingeniería Huanqiu de China (Liaoning), una filial de la Corporación Petrolífera Nacional de China (CPNC), y el Complejo de Ingeniería de Construcción Estatal de China y Corporación de Almacenaje (CICEC) respectivamente.

Las empresas estatales de China no solo se limitan a los complejos integrados. Otros proyectos clave de infraestructura del ZIPY tales como la terminal marina multipropósito, las plataformas de almacenamiento y descarga flotante, los sistemas de oleoductos que interconectan el crudo y los multi-productos así como los complejos administrativos y de alojamiento de personal serán construidos por empresas estatales chinas y financiadas por bancos estatales chinos tales como el Banco de Importaciones y Exportaciones de China, y el Banco Industrial y Comercial de China (BICC).

En resumen, la implicación de las empresas estatales chinas a lo largo de la cadena de valor del proyecto, especialmente en sus aspectos de financiación e ingeniería, adquisición, construcción y puesta en marcha del ZIPY, reflejan el modelo de desarrollo de la implicación de China en el CECP.

El papel de la Corporación Petrolífera Nacional de China (CPNC) es bastante notable en el CECP. No solo aseguró la materia prima desde oriente medio para sus refinerías y complejos petroquímicos construidos por dicha Corporación, también estaría estableciendo la red de oleoductos que conectará estos corredores y zonas económicas a China, Asia central, y potencialmente a Europa también a través de las infraestructuras rusas existentes.

La CPNC también va a construir las mismas infraestructuras petroleras y petroquímicas para el ZIPY. Aunque el sitio web de la corporación Merapoh describió la transferencia intermodal a través de trenes eléctricos de alta velocidad como el medio para conectar el ZIPY a la costa oriental de la península malaya; la idea original de construir la tubería trans-peninsular y la terminal petrolera del litoral de Bachok en el estado de Kelantan que da al Mar del Sur de China, hasta ahora no está siendo claramente explicada en detalle. Aunque algunos detalles están ausentes, el impacto del ZIPY es real y ya no es simple especulación.

Kedah y el collar de perlas

Por ahora debería estar claro para nosotros que el ZIPY es ciertamente otra incorporación al collar chino de masivos proyectos logísticos y energéticos según imaginó el Comité Central en su plan maestro de la ruta de la seda marítima. El compromiso ejemplificado por Beijing en el ZIPY no está lejos de, si no es similar a, su compromiso en el CECP.

Los chinos puede que no hayan admitido su posible plan a largo plazo para establecer sus instalaciones navales en estos sitios, pero la perspectiva de “actualizar” estas zonas económicas especiales cooptándolas en su “collar de perlas” –una red de instalaciones militares y comerciales a lo largo de las LMC del océano Índico y Pacífico que conectan China con las regiones ricas en recursos de África y oriente medio– no es una imposibilidad.

Las continuas inestabilidades entorno al golfo de Adén, la amenaza pirata en el golfo pérsico, la revelación de la estrategia para el océano Índico de India, y la provocación marítima en nombre de la  Operación de Libertad de Navegación por los EEUU en el Mar del Sur de China –todos estos acontecimientos han espoleado a China para asegurar de modo agresivo sus intereses estratégicos a lo largo de estas LMC a través de varios caminos y medios– fueron afrontadas ingeniosamente al usar sus medios económicos y de negocios, especialmente sus empresas estatales. A primera vista es comprendido como inofensivo. Sin embargo es letal en su naturaleza, ya que la ambigüedad estratégica de Beijing está diseñada habitualmente para atender a sus intereses económicos y de seguridad en una manera paralela.

La ambigüedad estratégica de China en el aseguramiento del acceso a estas LMC no les ha impedido construir su primera base militar exterior en Yibuti, una clara señal de urgencia para proteger sus activos y personal a toda costa. Tal movimiento fue hecho en medio de la tensión agudizada en la reciente guerra de Yemen que amenaza el estrecho paso marítimo de Bab el-Mandeb, una puerta por donde pasa casi el 13% del petróleo importado de China[5].

Cuando las cosas estén descontrolándose, China no dudará en demostrar su poder en cualquier lugar del mundo en nombre de su seguridad nacional, que se extiende más allá de sus fronteras tradicionales. Un caso similar puede verse en su estrategia de “anti-acceso y área denegada” (A2/AD, por sus siglas en inglés) que está apoyada por su controvertida interpretación de la “línea de los nueve puntos” de la frontera marítima en el Mar del Sur de China.

Tal interpretación ignora totalmente la eurocéntrica Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (COVENMAR), sin embargo, China todavía insistió en hacer uso de la línea de los nueve puntos en nombre de sus derechos soberanos en el mar. Proporciona “legitimidad” para que China continúe con sus reclamaciones terrestres para construir islas artificiales en torno a las islas Spratly. Todos estos movimientos drásticos están realmente destinados para la seguridad y defensa regional de China, aunque nunca fueron declarados oficialmente por Beijing.

No sería una sorpresa si más adelante Kedah jugase el mismo papel que esas “perlas”. En el caso de Malasia, Kedah ni es la primera ni la última “perla” potencial. China también está construyendo puertos de aguas profundas para el estado de Pahang (al actualizar el puerto de Kuantan[6]) y para el estado de Malaca[7]. Ambos puertos darán hacia las disputadas LMC, donde el primero dará al Mar del Sur de China y el segundo dará al estrecho de Malaca. En caso de gran emergencia, ambos puertos podrían convertirse en las “perlas” chinas.

Pero entre todas las inversiones logísticas de China en Malasia, es Kedah la que tiene el papel más crucial para el futuro geopolítico de China. Siendo el estado más norteño de la península malaya, Kedah está destinada geográficamente a jugar un importante papel no solo para la integración pan-euroasiática del sureste asiático y la región de Oceanía, sino también para la defensa de China como se demostró por la estrategia dual de posturas económicas y defensivas con el collar de perlas / ruta de la seda marítima.

El estrecho de Malaca sigue siendo un pivote crítico para controlar por China. Puede ser usado por China como un seguro contra los países de Asia oriental, como Japón, Corea del Sur, o incluso las Filipinas. Estas naciones, siendo los más fuertes aliados de EEUU en la región, tradicionalmente son vistas por Beijing como una amenaza colectiva para la seguridad nacional de China. Y China es plenamente consciente de qué manera los EEUU están influyendo en estas naciones para impulsar su estrategia de contención contra China en el Mar del Sur de China.

En el peor de los escenarios, Kedah, como un pivote de China podría transformarse en una opción de disuasión contra potenciales escaramuzas y provocaciones en el Mar del Sur de China. Los chinos mediante Kedah como su “perla”, que guarda la entrada el estrecho de Malaca, podrían usarla para “estrangular” las LMC de las naciones de Asia oriental, especialmente las naciones isleñas de Japón y Filipinas. Su exposición al riesgo es más grande que China, pues estas naciones dependen fuertemente del estrecho de Malaca para su ruta energética y económica a occidente.

Tal escenario potencial, seguramente invitará a que otras potencias globales contrarresten a China en Kedah o en otras partes de Malasia, especialmente en el siempre vulnerable Borneo.

Como una de las cinco naciones con veto en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, China es un poder global que tiene toda la libertad para asegurar sus intereses globalmente por cualquier medio necesario. Con capacidad financiera y tecnológica masiva a su disposición, sin olvidar su pujante fuerza de trabajo, China fácilmente puede realizar su visión y misiones al igual que se han comprometido con Gwadar en Pakistán.

Kedah es la siguiente en la fila para China. A través del ZIPY, Malasia seguramente será iniciada en este gran juego del siglo XXI. Solo es cuestión de tiempo. Recemos para que nuestro gobierno esté preparado para esto ya que por ahora no somos nada salvo un pasajero, o peor, un espectador.