Европейская стратегия морских поставок на чилийский рынок

Мировая торговля осуществляется морским транспортом. Это историческая константа(неизменность) с начала цивилизации. В геоисторическом порядке это Средиземноморская эра (III в. до н.э. - XVI вв.), Атлантическая (XVI – XX вв.)  и Тихоокеанская (XXI в.). Динамика капитализма, пользуясь названием одной работы историка Ф. Броделя,  характеризуется судоходством и соответствующими технологическими инновациями, которые ему присущи. В другой книге Бродель так же описывает мир возникшей  морской экономики , которая развивается и укрепляется, позволяя установить Европейскую гегемонию более чем на одно тысячелетие: это Средиземноморская эра. Греки, римляне и венецианцы с европейской стороны, финикийцы с африканской стороны наладили  регулярные морские маршруты  для перевозки товаров между Европой, Африкой и Азией. Наряду с этой торговлей также развились, как в настоящее время, тайные пиратские движения .

В  Средневековье транзит от Средиземного моря до Атлантического океана производился коммерческим альянсом, первым проявлением совместного морского предприятия был так называемый  Ганзейский союз. Весь этот коммерческий и мореплавательский  опыт Европы, собранный на протяжении веков, будет иметь ключевое значение для создания европейского мирового господства,  начиная с XVI  в. с разделением планеты в соответствии с Тордесильясским Договором (1494 г.), который разделил океаны и континенты между монархиями Испании и Португалии. Эти две Атлантические державы сформировали основу, на которой была построена современная европейская имперская система. Затем  появляются на сцене Франция, Голландия и Великобритания, оспаривая господство Испании. Немного позже присоединится Германия к компании европейской имперской колонизации.

Борьба за эти пространства, рынки, богатства и монополии была причиной глобальной 30-летней войны 1618 – 1648 гг., смысл которой состоял в уменьшении влияния Испанской Империи и увеличении роста Британской Империи. Закон Навигации Кромвеля (1651 г.) является морским Манифестом Британской империи. Но десятилетия раньше,  другой британец Дж. Селден создал теорию Mare clausum, которая дала много дивидендов  Великобритании. Таково было господство англичан на морях мира, что гегемония выражается и в словах известного стихотворения и песни: «Правь  Британия, Британия правит волнами...» Так было до прихода двух глобальных войн ХХ века, конфликтов, которые в морском пространстве и, в конечном счете, представляет собой один из упадков европейского колониализма и конец британской империи. Это очень краткое описание европейского господства над океанами и контроля за глобальной морской деятельностью.

В эпоху глобализации – конец  ХХ столетья и  начало ХХI - Европа продолжает частично лидировать, по существу, в глобальном морском бизнесе. В какой-то момент греческие судовладельцы были владельцами супертанкеров, которых называли  династия морей. С начала «контейнерной революции» (1970 г.)  датские и немецкие судовладельцы берут лидерство в этой деятельности морского бизнеса.

Америка имела в этом процессе второстепенное участие, однако, говорится о континенте с двумя океанами от Арктики до Антарктики. Тем не менее, в случае Чили Южноамериканское Пароходство сыграло ведущую роль в области морского транспорта, вплоть до того, что стало одной из 10 крупнейших судоходных компаний  мира  контейнерных перевозок. Но научно-техническая революция не имеет передышки на рынке  судостроительной промышленности. Корабли нового поколения: супертанкеры (ULCC), LNG, контейнеровозы ЕЕE (так отмечают наиболее важные виды современных судов в судоходном движении), учитывая современные технологии строительства и безопасность транспортировки товаров, что предполагает высокие страховые взносы для корабля и груза, делают невозможным, чтобы  эти типы судов могли быть приобретены  Южноамериканскими судоходными компаниями. Цена  этих видов судов колеблется  в диапазоне от 100 до 300 миллионов за единицу. Один из способов, чтобы проникнуть на рынок, это покупка или создание альянсов с отечественными компаниями. Это было стратегией MAERSK, Hapag Lloyd и Hamburg Süd, чтобы купить  самые важные частные чилийские судоходные компании: CSAV и CCNI. С другой стороны, Чили в настоящее время принимает участие на аукционе своих портов и терминалов, чтобы обеспечить им надлежащую инфраструктуру и материально-техническое обеспечение, что позволит им работать с  кораблями нового поколения. В настоящее время происходят большие споры между портовыми компаниями в центре страны, преемниками EMPORCHI, чтобы определить строительство мегапорта, который позволит эксплуатацию судов-контейнеровозов ЕЕЕ. MAERSK имеет завод рефрижераторных контейнеров в порту  Сан-Антонио. Речь идет об инвестиции более ста миллионов долларов. Во время визита в Чили в октябре 2014 года генеральный директор Maersk, Петерсен прямо спросил президента Республики Чили о скорейшем решение по региону и создании мегапорта, указывая свое предпочтение порту Сан-Антонио. MAERSK предложил правительству  бесплатно разработать план проекта для строительства мегапорта. Петерсен также просил президента республики открыть движение для каботажных судов Maersk. И в конце концов, скандинавский генеральный директор сказал, что предпочитает эту деятельность без стратегических партнеров, по крайней мере, в Латинской Америке, потому что недавно созданный стратегический союз между судоходными перевозчиками Европы: MAERSK-CMA CGM - MSC, известный как P3 Network Alliance, который включает в себя схему морских маршрутов Азия-Европа по Трансатлантике и Тихому океану,  контролирует 50% мировой перевозки всех контейнеров. Настолько мощной является датская судоходная компания. Чилийский мегапорт имеет примерную стоимость в 1,2.000.000.000.000 $. Но в предложении от компании  Maersk есть еще некоторые детали: при постройке мегапорта в Сан-Антонио датская судоходная компания  контролировала бы главный  мегапорт  южной части Тихого Океана, который обслуживал бы в качестве основного оператора азиатские рынки. Без сомнения, это геополитическое видение Тихого океана в эпоху глобализации. С другой стороны,  в 2014 году чилийская компания Luksic, контролер CSAV (Южноамериканское пароходство, в настоящее время крупнейшая в Латинской Америке чилийская судоходная компания) создала стратегический альянс с немецкой судоходной компанией HAPAG – LLOYD, в основном для контейнерных перевозок. Девиз HAPAG LLOYD –CSAV «Лучше вместе» определяет значение слияния чилийской компании с немецкой судоходной компанией.

Наконец, в 2014 г. CCNI (Чилийская Межокеаническая Навигационная Компания) начала переговоры с германской судовладельческой компанией HAMBURG – SÜD. Этот процесс столкнулся с некоторыми трудностями из-за  споров внутри группы Urenda , контролера судоходства, которая перенесла продажу на 2015 год . CCNI (Чилийская Межокеаническая Навигационная Компания)  уже работала  с немецкими капитанами контейнеровозов в  части своего флота. Таким образом, Европейский морские судовладельческие компании проникают на рынок Латинской Америки в гонке, которая обращена  на мировые моря. Нет сомнений в том, что присутствие немецких судоходных компаний: HAPAG – LLOYD y HAMBURG – SÜD  представляют собой новое немецкое присутствие в порту Вальпараисо, который с XIX века ведет важную коммерческую и культурную деятельность. Это пример выгоды в эпоху глобализации для мировой экономики.