Новый шёлковый путь: Будущее Европы и Азии

В октябре 2008 года необычный поезд прибыл в порт Гамбурга – самый большой порт Германии, во втором по величине городе страны. Поезд перевозил 50 контейнеров с IT продуктами из Китая. Оттуда он начал свой долгий путь и проехал 10.000 километров за 17 дней, чтобы достичь своей цели. На своём пути из Китая он использовал железнодорожные сети нескольких стран, включая транссибирскую магистраль в бесконечных просторах России. В 2011 году ещё одному поезду потребовалось 16 дней, чтобы достичь немецкий город Дуйсбург– самый большой внутренний порт в мире. В 2013 был поставлен новый рекорд: поезд с 51 контейнером закончил свой путь из Китая до Гамбурга за 15 дней. Для сравнения: кораблю для этого требуется в два раза больше времени.

Евразийский Мост в будущее

Управляющая компания, Transeurasia Logistics, так же известная как China Railway Express, была совместным проектом Германией, Россией и Китаем. На рынке она продвигалась как Trans- Eurasia-Express (Трансевразийский Экспресс). В 2017 году Transeurasia Logistics стала частью самой большой железнодорожной корпорацией Германии – Deutsche Bahn – и была переименована в DB Cargo Eurasia¹. Данный факт указывает на то, что нужда в подобных инфраструктурах растёт, и их будущий потенциал признаётся в Германии.

Хорошо разработанная железнодорожная сеть между Азией и Европой предлагает альтернативу, которая быстрее чем корабль и дешевле чем самолёт. У этой идеи есть отличные возможности развития, и уже годами предлагают способы сделать перевозку быстрее, используя новейшие технологии. Одной из идей было использовать вакуумную трубу, чтобы ускорить контейнеры до скорости около 1000 км/ч. Это могло бы укоротить время перевозки до нескольких дней, может даже менее одного дня. Сложно представить, но данная технология позволила бы доставлять продукты, на удаление 10.000 км из Китая до Германии, быстрее чем письмо доходит до получателя внутри Германии. Тем не менее, стоимость проекта огромнa, а также не известно, готова ли технология к этому.

Точно известно: в 2016 РЖД вели переговоры с частной компанией Hyperloop One² из США. Также присутствует возможность отечественной разработки и созместних усилий Китая, России и Германии в сфере передовых транспортных технологий. Уже существующие и перспективные проекты по развитию инфраструктуры между Европой и Азией являются частью большого проекта Евразийский сухопутный мост. Они тесно связаны с другим мегапроектом: «Один пояс и один путь», который также известен как Новый шёлковый путь.

8000 миллиардов для Евразии и Африки

«Один пояс и один путь» — это самый большой инфраструктурный проект в истории. Он соединяет пути континентальной перевозки Евразии с морской инфраструктурой в восточной и юго-восточной Азии, Африке и за их пределами. Цель – инвестировать от 4000 до 8000 миллиардов долларов. Проект уделяет большое внимание развивающимся экономикам и регионам. На данный момент около половины инвестиций получили государства, которых западные оценочные агентства, считают зонами высокого риска, и у которых нет перспектив получить серьёзное финансирование от ЕС или США. Если Запад инвестирует, это обычно случается в виде неоколониальной эксплуатации или получения быстрой прибыли и истощения ресурсов. Исходя из этого легко представить, почему эти государства открыты к странам с другим подходом, особенно в регионах восточной Африки.

Также легко понять, почему политики и средства массовой информации в империалистических центрах обеспокоены этой новой альтернативой и возможностью выйти из неоколониальной зависимости. Но если у народов Африки есть выбор между пустыми обещаниями и

порошковым молоком ЕС, который уничтожает местные молочные фермы и создаёт экономических беженцев – по сути программа депопуляции, в ходе которой врачи и специалисты, которых и так уже не хватает, покидают страну. Или настоящие, долгосрочные инвестиции от Китая, чтобы создать инфраструктуру, без империализма и вмешательства в социальное и политическое развитие государства – обычно негласное требование для западных инвестиций. При таком выборе уже многие страны поняли, что лучше присоединятся к инициативе «Один пояс и один путь».

Китай делает это не для благотворительности. Подобные долгосрочные инфраструктурные проекты рискованны, но в случае успеха гораздо больше доходные чем консервативные инвестиции. Но принимающим странам мало терять от китайских инвестиций. Здесь нет зависимости от очередного бизнеса «благотворительной помощи», нет займах Международного валютного фонда, которые создают ещё большую бедность. «Один пояс и один путь» на своём пути создаёт новые дороги, железнодорожные сети, порты и электростанции.

Историческая возможность для Германии и Европы

Не только развивающиеся страны получают выгоду от данных инвестиций. Для многих европейских государств, а особенно для Германии, они создают возможность уйти от односторонной зависимости от Запада (Westbindung) и, как минимум, создать вторую опору на Востоке. Именно у Германии при ухудшении своей энергобезопасности, из-за поспешного перехода на «зелёные» энергоносители (Energiewende), есть шанс её спасти, поставками из России, в том числе через «Северный поток 2». И также создать новые рабочие места и процветание через более тесное экономическое сотрудничество с Китаем и Россией. Прежде всего это бы создало перспективу для долгосрочного роста, вместе с развивающейся экономикой Востока. Всё это совершенно без навязанных неолиберальных «ценностей», без обязательств урезать социальное обеспечение или участвовать в империалистических войнах.

Примеры подобных успехов уже есть в Европе, одним из которых является Дуйсбург. После коллапса угольной и железной индустрии, у Дуйсбурга, как и у многих других городов в регионе, былa проблемa с высокими показателями безработицы. Порт Duisport³ теперь является самым западным звеном инициативы «Один пояс и один путь». Каждую неделю в порт прибывает до 40 товарных поездов из Китая. Конечной целью 80% поездов, прибывающих из Китая в Европу, является Дуйсбург, делая его ключевым распределительным центром всей Европы. Для живущих там людей это создало 7,000 новыx рабочих мест и будущих перспектив. Согласно оценке сделанной Deutsche Bahn несколько лет назад, 100.000 контейнеров прибудут в первые в 2020 году⁴. На самом деле уже в 2017 около 100.000 контейнеров были перевезены по евразийской железной дороге, и их число только расло.

Полный потенциал инициативы «Один пояс и один путь» в Европы ещё не раскрыт, в развитии наблюдается позитивная тенденция: в 2019 железные пути уже соединенили 50 городов в 15 странах, включая Лондон и Испанию⁵. Сейчас некоторым поездам требуется всего 12 дней, чтобы прибыть в Дуйсбург. Инициатива представляет историческую возможность для Германии, России и Китая создать евразийскую экономическую сферу с огромным потенциалом для роста и будущего развития, которая принеслa бы выгоду для всех государств от Европы до Азии не только экономически, но и политически. «Один пояс и один путь» — это больше, чем экономический проект: она ведёт к многополярном миру, основанному на мире, суверенитете и процветании.

https://eurasia.dbcargo.com
https://www.rt.com/business/343569-russian-railways-hyperloop-technology
https://www.duisport.de/kompetenzen/logistische-dienstleistungen/chinaverkehr
https://www.handelsblatt.com/english/china-trade-from-silk-road-to-silk-rail/23543732.html
https://news.cgtn.com/news/3d3d774d3263444d34457a6333566d54/index.html