A palesztin-izraeli háború globális gazdasági együttműködésekre is hatással van

Az a hír, miszerint Szaúd-Arábia felfüggesztette tárgyalásait Izraellel az újabb palesztinai konfliktus miatt, az események szélesebb értelmezésére késztetett, mely India, Irán, az EU, Oroszország és Kína érdekeit érintik. Míg a közel-keleti háborúk valamilyen módon mindig is érintették az egész világot, különösen az eurázsiai régiót, ez az eset valójában számos állam Izraellel és Szaúd-Arábiával kapcsolatos terveiről szól.

Alig néhány nappal a Hamász támadása előtt  a Fehér Ház megerősítette  , hogy gyakorlatilag minden, Szaúd-Arábia és Izrael közötti kapcsolatok stabilizálásával kapcsolatos kérdés megoldódott, néhány Iránnal kapcsolatos árnyalatban még meg kell állapodni.

A nukleáris technológiához való hozzáférés és az Izraeltől közvetlenül függő palesztinok társadalmi-gazdasági körülményeinek javítása két feltétel volt a szaúdi oldalon. Most a palesztin kérdés lett ennek az alkunak a sarokköve, és a Hamász nagyjából szabotálta az alkut. Ugyanakkor a kollektív Nyugat egy másik geoökonómiai projektben is érdekelt volt – egy másik közlekedési folyosó létrehozásában, amelyben Szaúd-Arábia és Izrael a legfontosabb szakaszok.

India-Közel-Kelet-Európa gazdasági folyosó

A megállapodás a G20-ak újdelhi csúcstalálkozóján született meg. A Fehér Ház ténylapja szerint az  Egyesült Államok, India, Szaúd-Arábia, az Egyesült Arab Emirátusok, Franciaország, Németország, Olaszország és az Európai Unió vezetői egyetértési nyilatkozatot írtak alá egy új India-Közel-Kelet-Európa  gazdasági folyosó (IMEEC) létrehozásáról.

A vasutak és a hajózási vonalak mellett nagy sebességű adatkábeleket és energiavezetékek fektetésében egyeztek meg. Javítanák az áruk és szolgáltatások ezen országokba irányuló és közötti áramlását, kiegészítve a meglévő tengeri és úthálózatokat.

Geopolitikai szempontból az India-Közel-Kelet-Európa folyosót a kínai Egy Övezet Egy Út (Belt and Road) kezdeményezés riválisának tekintik. Az Egyesült Államok és az EU országai valószínűleg ápolták ezt a reményt, annak ellenére, hogy a kínai kezdeményezésben több mint 150 ország és mintegy 30 nemzetközi szervezet vesz részt. De a kínai kezdeményezésben már Szaúd-Arábia és Izrael is szerepel. Ezért nehéz valódi versenyről beszélni.

Ami Indiát illeti, kezdetben ellenezte az Egy Övezet Egy Utat, mert annak fő alkotóeleme, a Kína-Pakisztán gazdasági folyosó vitatott területen halad át. Újdelhi számára az is fontos volt, hogy alternatív útvonalat hozzon létre az EU-országok felé, mivel ma már minden áru a Szuezi-csatornán keresztül áramlik. Ezenkívül az Adani Group, egy indiai konglomerátum 2003-ban megvásárolta az izraeli Haifa kikötőt. Az India-Izraeli kapcsolatok pedig az elmúlt években számos területen igen termékenyek voltak.

Olaszországnak a Kínai Kezdeményezésből való kilépése viszont az európai országok szkepticizmusára utal, amelyek Washington politikai irányvonalát követve egyre inkább óvakodnak Kína növekvő hatalmától.

Eközben az India-Közel-Kelet-Európa és a Belt and Road projektek mellett más alternatívák is léteznek az útvonal- és logisztikai megszervezésre. És megvannak az érintettjeik és ellenzőik, akárcsak a fent említett kettőnek.

Középső folyosó

Előző napon Ilham Aliyev azerbajdzsáni elnök Grúziába látogatott. Irakli Garibasvili miniszterelnökkel folytatott megbeszélésen megerősítette a Középső Folyosó fontosságát és az abban való részvételt. Napirenden volt egy új mélytengeri kikötő építésének folytatása  Anakliában, valamint egyéb közlekedési infrastruktúra fejlesztése.

A kezdeményezést hivatalosan 2013-ban indította el Kazahsztán, Azerbajdzsán és Grúzia, de csak mostanában kapott lendületet. Létezik egy nemzetközi szövetség, a Trans-Caspian International Transport Route, amely ennek a projektnek az üzemeltetője.

A 2023. szeptember 28-29-én Aktauban megtartott soros találkozón a felek aláírták a konténervonatokon történő áruszállítás megszervezésének együttműködéséről és felelősségi intézkedéseiről szóló megállapodást a TMTM útvonalon feederhajókkal, valamint a konténerszállítás megszervezéséről szóló megállapodást. Közvetlen nemzetközi vasúti-tengeri kommunikáció feederhajókkal a Kaszpi-tenger kikötői között (Aktau – Baku (Alyat)).

A következő cégeket is felvették a tagok közé: Alport (Azerbajdzsán), BMF Port Burgas (Bulgária), Semurg Invest (Kazahsztán), LTG Cargo (Litvánia), Global DTC Pte.Ltd (Szingapúr) és Eastcomtrans LLP (Kazahsztán). Ezzel a tagok teljes száma 25-re nőtt, és 11 ország képviselteti magát.

Bár a Középső Folyosó jelenleg az északi folyosón (azaz Oroszországon keresztül) szállított összes rakomány kevesebb mint 10%-át teszi ki, ennek oka a tengeri kikötők és vasutak korlátozott kapacitása, az egységes tarifastruktúra hiánya és a egyetlen operátor hiánya. Jelenleg a TMTM tagországai azt tűzték ki célul, hogy 2025-re évi 10 millió tonnára növeljék a Középső Folyosó kapacitását.

A Középső Folyosó előnyei közé tartozik, hogy 2000 kilométerrel rövidebb, mint az Oroszországon áthaladó északi folyosó, ami 12 napra csökkenti az utazási időt Kínából Európába, szemben az északi folyosón 19 nappal. A Középső Folyosó csökkenti az Oroszországon áthaladó tranzittal kapcsolatos szankciók kockázatát is. Ez minden bizonnyal új piacokhoz nyit hozzáférést az útvonal mentén mintegy 80 millió lakossal.

A Középső Folyosó lehetőséget ad a Közép-Ázsiából Európába irányuló energiaexport növelésére is. Például Kazahsztán idén 1,5 millió tonna olajat (az olajexportjának 2-3%-át) kíván Európába szállítani a Középső Folyosón keresztül.

A két felülvizsgált kezdeményezésben egy közös vonás van. Ez az útvonal elkerüli Oroszországot, akárcsak az India-Közel-Kelet-EU folyosó. A Középső Folyosó azonban magában foglalja Kínát. 2023. május 19-én Hszi Csin-ping öt közép-ázsiai vezetővel találkozott a Kína–Közép-Ázsia csúcstalálkozón, ahol megvitatták a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vasútvonal beindítását és számos olyan autópálya megépítését, amelyek központi szerepet játszanak majd a Közép-Ázsia területén. Folyosó.

Törökország eközben geostratégiai jelentőségét próbálja kihasználni, hogy híddá váljon egyrészt az EU, másrészt a kaukázusi-közép-ázsiai országok és Kína között.

Az előrejelzések szerint egy optimista fejlesztési forgatókönyv szerint  a Középső Folyosó tranzitkapacitása 50 millió tonnára nőhet  , kiegészítve Kína Vasselyemút jövőképét és Törökország növekvő regionális befolyását. Ugyanakkor földrajzi felépítéséből adódóan Törökország kulcsfontosságú közvetítő szerepet tölt be az európai értékláncban.

Erdogan török ​​elnök azonban nemrégiben bejelentette egy alternatív kereskedelmi folyosó tervét, és azt fontolgatja, hogy alternatív útvonalként megosztja az Irak Fejlesztési út projektjét. Törökország részesedése az iraki gazdaságban már most is jelentős.

Észak Dél

Végül ott van a Nemzetközi Észak–Dél közlekedési folyosó, amely Indiát is érinti. További kulcsszereplők Irán és Oroszország, amelyek területén keresztül halad az útvonal. Erről az útvonalról már egy ideje vita folyik, de kézzelfogható eredményeket csak ebben az évben látunk, mind a Kaszpi-tengeren áthaladó kompjáratok, mind az Azerbajdzsán-Irán vasút befejezése tekintetében. Ezen kívül több ága is lehet. Különösen az Iránból Szaúd-Arábiába tartó tengeri útvonal (Oroszországból már szállítottak rakományt ezen az útvonalon), valamint egy vasúti útvonalat Iránból Türkmenisztánba, majd tovább a közép-ázsiai országokba. A jövőben egy Afganisztánra és Pakisztánra kiterjedő további horizontális dimenzió (beleértve a TAPI energiavezeték újjáélesztését) is lehetséges.

Az Iránnal határos Törökország is csatlakozhatna a folyosóhoz, de nem siet vele.

Az orosz álláspont az útvonal megvalósításával kapcsolatban optimista (még a Középső folyosó is kölcsönösen előnyös lehet), de nem elég proaktív. Végül is csak most, a szankciórendszerrel értünk el konkrét döntéseket és eredményeket, bár korábban sokkal könnyebb lett volna.

Ráadásul, tekintettel Kazahsztán félelmére, hogy másodlagos szankciók alá kerül, nem valószínű, hogy ott Oroszország érdekeit is figyelembe veszik. Éppen ellenkezőleg, Kazahsztán a Középső Folyosó előmozdítására törekszik, hogy diverzifikálja logisztikai képességeit.

Létezik az Északi-tengeri útvonal is, de ez orosz monopólium, és a globális geoökonómia egy másik szegmensét képviseli. A Belt and Road Initiative és az Eurázsiai Gazdasági Unió párosításáról is beszélnek egy ideje. A gyakorlatban azonban ez meglehetősen bonyolult, mert ez egyrészt Kína külpolitikájának része, másrészt pedig egy integrációs projekt, amely a jogszabályok szinkronizálását és a tarifák optimalizálását foglalja magában.

Összefoglalva, az Egy Övezet Egy Út a tervezett pályája mentén fejlődik tovább. A Középső Folyosó bizonyos kockázatot jelenthet Oroszország számára, hogy elveszíti tranzitját. Az India-Közel-Kelet-Európa folyosó egyelőre megvalósíthatatlan. Az észak-déli folyosó pedig a legígéretesebb Oroszország érdekeit tekintve. Az iráni és orosz gazdaság egyre inkább összefonódik (és ez Irán EAEU-csatlakozásának előestéjén fontos). Az Indiával való kapcsolatok tovább bővülnek, egyensúlyba hozva a kínai vektort. A közlekedési folyosó fejlődése a régió más országait is vonzza majd a használatba.