Crisi in Medio Oriente e rotte di trasporto dell'Eurasia

La notizia che l'Arabia Saudita ha sospeso i colloqui con Israele in seguito a un nuovo conflitto in Palestina ha suscitato un'interpretazione più ampia degli eventi che coinvolge gli interessi di India, Iran, UE, Russia e Cina. Mentre le guerre in Medio Oriente hanno sempre interessato in qualche modo il mondo intero, soprattutto la regione eurasiatica, questo caso riguarda in realtà i piani di alcuni Stati nei confronti di Israele e dell'Arabia Saudita.

Solo pochi giorni prima dell'attacco di Hamas, la Casa Bianca ha confermato che praticamente tutte le questioni relative alla stabilizzazione delle relazioni tra Arabia Saudita e Israele erano state risolte, con alcune sfumature relative all'Iran ancora da concordare.

L'accesso alla tecnologia nucleare e il miglioramento delle condizioni socio-economiche dei palestinesi, che dipendono direttamente da Israele, erano due condizioni da parte saudita. Ora la questione palestinese è diventata la pietra angolare di questa trattativa e Hamas ha praticamente sabotato l'accordo. Allo stesso tempo, l'Occidente collettivo era interessato a un altro progetto geoeconomico - la creazione di un altro corridoio di trasporto, con l'Arabia Saudita e Israele come sezioni chiave.

Corridoio economico India-Medio Oriente-Europa

L'accordo è stato raggiunto al vertice del G20 a Nuova Delhi. Secondo una scheda della Casa Bianca, i leader di Stati Uniti, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Italia e Unione Europea hanno firmato un memorandum d'intesa per la creazione di un nuovo corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (IMEEC).

Cavi dati ad alta velocità e condutture energetiche sarebbero stati posati accanto a ferrovie e linee di navigazione. Tali infrastrutture avrebbero migliorato il flusso di beni e servizi verso e tra questi Paesi, integrando le reti marittime e stradali esistenti.

Da un punto di vista geopolitico, il Corridoio India-Medio Oriente-Europa è stato visto come un rivale della Belt and Road Initiative cinese. Gli Stati Uniti e l'Unione europea hanno probabilmente coltivato questa speranza, anche se l'iniziativa cinese coinvolge più di 150 Paesi e circa 30 organizzazioni internazionali. Ma l'iniziativa cinese include già Arabia Saudita e Israele. È quindi difficile parlare di vera concorrenza.

Quanto all'India, inizialmente si è opposta alla Belt and Road perché la sua componente principale, il Corridoio economico Cina-Pakistan, attraversa un territorio conteso. Per Nuova Delhi era anche importante creare un percorso alternativo verso i Paesi dell'UE, dato che ora tutte le merci passano attraverso il Canale di Suez. Inoltre, il gruppo Adani, un conglomerato indiano, ha acquisito il porto di Haifa in Israele nel 2003. Negli ultimi anni le relazioni tra India e Israele sono state piuttosto produttive in molti settori.

Il ritiro dell'Italia dall'Iniziativa Cina, invece, indica lo scetticismo dei Paesi europei, sempre più diffidenti nei confronti del crescente potere della Cina, seguendo la linea politica di Washington.

Nel frattempo, esistono altre alternative ai progetti India-Medio Oriente-Europa e Belt and Road per l'organizzazione di rotte e logistica. E hanno i loro interlocutori e detrattori, proprio come nel caso dei due sopra citati.

Corridoio di mezzo

Il giorno prima, il presidente azero Ilham Aliyev ha visitato la Georgia. In un incontro con il Primo Ministro Irakli Garibashvili, ha confermato l'importanza del Corridoio di Mezzo e della sua partecipazione. All'ordine del giorno la ripresa della costruzione di un nuovo porto in acque profonde ad Anaklia e lo sviluppo di altre infrastrutture di trasporto.

L'iniziativa è stata lanciata ufficialmente nel 2013 da Kazakistan, Azerbaigian e Georgia, ma ha preso piede solo di recente. Esiste un'associazione internazionale Trans-Caspian International Transport Route, che è l'operatore di questo progetto.

In occasione della riunione periodica, tenutasi ad Aktau il 28-29 settembre 2023, le parti hanno firmato un Accordo sull'interazione e le misure di responsabilità nell'organizzazione del trasporto di merci in treni container sulla rotta TMTM con l'utilizzo di navi cargo di medio tonnellaggio (feeder) e un Accordo sull'organizzazione del trasporto di container nella comunicazione internazionale diretta ferrovia-mare con l'utilizzo di navi feeder tra i porti del Mar Caspio (Aktau - Baku (Alyat)).

Sono state accettate come membri anche le seguenti società: Alport (Azerbaigian), BMF Port Burgas (Bulgaria), Semurg Invest (Kazakistan), LTG Cargo (Lituania), Global DTC Pte.Ltd (Singapore) e Eastcomtrans LLP (Kazakistan). Il numero totale dei membri sale così a 25, con 11 Paesi rappresentati.

Sebbene il Corridoio di Mezzo rappresenti attualmente meno del 10% del totale delle merci trasportate lungo il Corridoio Settentrionale (cioè attraverso la Russia), ciò è dovuto alla limitata capacità dei porti marittimi e delle ferrovie, alla mancanza di una struttura tariffaria unificata e all'assenza di un unico operatore. Attualmente, i Paesi membri del TMTM hanno fissato l'obiettivo di aumentare la capacità del Corridoio di Mezzo a 10 milioni di tonnellate all'anno entro il 2025.

Tra i vantaggi del Corridoio di Mezzo vi è il fatto che è più corto di 2.000 chilometri rispetto al Corridoio Settentrionale attraverso la Russia, il che riduce il tempo di viaggio dalla Cina all'Europa a 12 giorni, rispetto ai 19 giorni del Corridoio Settentrionale. Il Corridoio di Mezzo ridurrà anche il rischio di sanzioni legate al transito attraverso la Russia. Inoltre, apre l'accesso a nuovi mercati, con una popolazione di circa 80 milioni di abitanti lungo il percorso.

Il Corridoio di Mezzo offre anche l'opportunità di aumentare le esportazioni di energia dall'Asia centrale verso l'Europa. Ad esempio, il Kazakistan intende spedire quest'anno 1,5 milioni di tonnellate di petrolio (il 2-3% delle sue esportazioni di petrolio) in Europa attraverso il Corridoio di Mezzo.

Le due iniziative esaminate hanno un elemento in comune. Questo percorso bypassa la Russia, così come il Corridoio India-Medio Oriente-UE. Tuttavia, il Corridoio di Mezzo include la Cina. Il 19 maggio 2023, Xi Jinping ha incontrato cinque leader dell'Asia centrale durante il vertice Cina-Asia centrale, dove hanno discusso il lancio della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan e la costruzione di diverse autostrade che giocheranno un ruolo integrale nel Corridoio di Mezzo.

La Turchia, nel frattempo, sta cercando di sfruttare la sua importanza geostrategica per diventare un ponte tra l'UE da un lato e i Paesi del Caucaso e dell'Asia centrale e la Cina dall'altro.

Si prevede che, in uno scenario di sviluppo ottimistico, il Corridoio di Mezzo potrebbe aumentare la capacità di transito fino a 50 milioni di tonnellate, integrando la visione della Via della Seta di ferro della Cina e la crescente influenza regionale della Turchia. Allo stesso tempo, grazie alla sua struttura geografica, la Turchia svolge un ruolo cruciale come intermediario nella catena del valore europea.

Tuttavia, il presidente turco Erdogan ha recentemente annunciato piani per un corridoio commerciale alternativo e sta considerando di condividere il progetto della Strada di sviluppo dell'Iraq come percorso alternativo. La quota della Turchia nell'economia irachena è già significativa.

Nord-Sud

Infine, c'è il Corridoio internazionale di trasporto Nord-Sud, che coinvolge anche l'India. Altri attori chiave sono l'Iran e la Russia, attraverso il cui territorio passa il percorso. Di questa rotta si parla da tempo, ma solo quest'anno si sono visti risultati tangibili, sia in termini di servizi di traghettamento attraverso il Mar Caspio che di completamento della ferrovia Azerbaigian-Iran. Inoltre, potrebbe avere una serie di diramazioni. In particolare, una rotta marittima dall'Iran all'Arabia Saudita (attraverso la quale sono già state trasportate merci dalla Russia) e una rotta ferroviaria dall'Iran al Turkmenistan e ai Paesi dell'Asia centrale. In futuro è possibile anche un'ulteriore dimensione orizzontale che copra l'Afghanistan e il Pakistan (compreso il rilancio del gasdotto energetico TAPI).

Anche la Turchia, che confina con l'Iran, potrebbe unirsi al corridoio, ma non ha fretta di farlo.

La posizione russa sulla realizzazione di questa rotta è ottimista (anche il Corridoio di Mezzo può essere reciprocamente vantaggioso), ma non abbastanza proattiva. Dopo tutto, solo ora, con il regime delle sanzioni, abbiamo ottenuto decisioni e risultati concreti, anche se sarebbe stato molto più facile farlo prima.

Inoltre, dato il timore del Kazakistan di cadere sotto sanzioni secondarie, è improbabile che gli interessi della Russia vengano presi in considerazione. Al contrario, il Kazakistan cercherà di promuovere il Corridoio di Mezzo per diversificare le proprie capacità logistiche.

C'è anche la Northern Sea Route, ma è un monopolio russo e rappresenta un segmento diverso della geoeconomia globale. Da tempo si parla anche dell'abbinamento della Belt and Road Initiative con l'Unione economica eurasiatica. Ma in pratica è piuttosto complicato, perché la prima fa parte della politica estera cinese, mentre la seconda è un progetto di integrazione che prevede la sincronizzazione delle legislazioni e l'ottimizzazione delle tariffe.

In conclusione, la Belt and Road continuerà a svilupparsi lungo la traiettoria prevista. Il Corridoio di Mezzo potrebbe comportare il rischio per la Russia di perdere parte del suo transito. Il Corridoio India-Medio Oriente-Europa resta per il momento irrealizzabile. Il Corridoio Nord-Sud è il più promettente in termini di interessi della Russia. L'economia iraniana e quella russa si stanno intrecciando sempre più (e questo è importante alla vigilia dell'adesione dell'Iran all'UEEA). I contatti con l'India continuano a crescere, bilanciando il vettore cinese. E l'evoluzione di questo corridoio di trasporto attirerà altri Paesi della regione ad utilizzarlo.

Traduzione a cura di Costantino Ceoldo