Caucaso meridionale e reti di trasporto

Alla fine di agosto, l'Istituto tedesco per la sicurezza e gli affari internazionali ha pubblicato uno studio sulle comunicazioni nel Caucaso meridionale. È importante considerare questa analisi perché il Caucaso meridionale è una zona di interessi geopolitici della Russia e il coinvolgimento di attori esterni lontani dalla regione può comportare alcuni rischi.

Il documento afferma che l'attuale dibattito sulla connettività dei trasporti nel Caucaso meridionale è alimentato non da ultimo dall'iniziativa cinese One Belt, One Road, che Pechino promuove con nomi diversi dal 2013. Anche l'UE ha presentato piani per migliorare la connettività, ad esempio attraverso la strategia di connettività UE-Asia o l'iniziativa Global Gateway, lanciata alla fine del 2021 e basata sulla prima. In particolare, la connettività del Caucaso meridionale è al centro del Partenariato orientale dell'UE, compresa l'espansione della Rete transeuropea di trasporto (TEN-T). In particolare, da diversi anni l'Azerbaigian e la Georgia stanno cercando di distinguersi come hub di trasporto nella regione e di rafforzare l'idea che la loro posizione geografica serva da collegamento tra l'Europa e l'Asia e quindi di trarne vantaggio.

Va ricordato che il Partenariato orientale era originariamente un progetto americano che la Polonia e la Svezia hanno iniziato a promuovere ufficialmente all'interno dell'UE.

L'autore rileva anche il contesto di cambiamento della configurazione regionale a seguito della guerra per il Nagorno-Karabakh. Mentre la guerra armeno-azera del 2020 e le sue conseguenze hanno colpito principalmente la connettività verso e all'interno della regione, la SWOT della Russia in Ucraina influisce sui collegamenti di trasporto e sulle catene di approvvigionamento in tutto il mondo, con implicazioni anche per il Caucaso meridionale. La guerra in Ucraina, le sanzioni occidentali contro la Russia e le distorsioni geopolitiche istigate dalla Russia, da un lato, e dall'UE, dagli Stati Uniti e dalla NATO, dall'altro, fanno sì che le questioni relative all'interconnessione e alla disconnessione vengano nuovamente sollevate nel Caucaso meridionale e nei suoi dintorni.

Questi sviluppi geopolitici sono alla base del presente studio, che comprende una panoramica delle connessioni di trasporto del Caucaso meridionale e si concentra su un esempio specifico di infrastruttura di comunicazione, ovvero il corridoio Nord-Sud in Georgia (noto anche con il nome storico di Strada militare-Gruz). Si osserva che i progetti di connettività non sono interventi apolitici o prevalentemente tecnici, e la disconnessione non è semplicemente un sottoprodotto o un residuo. Piuttosto, sia la connettività che la disconnessione sono strettamente intrecciate con il potere politico e le relazioni di potere. In altre parole, la geopolitica in quanto tale è stata drammaticamente attualizzata in questa regione.

Oltre alle condizioni topografiche, è la politica ad avere un impatto significativo sui collegamenti di trasporto nel Caucaso meridionale. Un tempo erano bloccate importanti vie di comunicazione non solo tra Armenia-Azerbaigian e Armenia-Turchia, ma anche tra Russia-Georgia (in particolare quelle che passano attraverso i territori secessionisti dell'Abkhazia e dell'Ossezia del Sud). Insieme ai processi di disintegrazione causati dal crollo dell'Unione Sovietica, guerre e conflitti hanno plasmato in modo significativo l'interconnessione e la frammentazione regionale nel Caucaso meridionale nel periodo post-sovietico.

Allo stesso tempo, la domanda di rotte attraverso il Caucaso meridionale è aumentata notevolmente dopo l'avvio della SWE. Secondo il direttore delle Ferrovie georgiane, tale crescita non era naturalmente prevista per i prossimi cinque anni. Nella prima metà del 2022, la sua azienda ha trasportato il 13,3% di merci in più rispetto al periodo corrispondente dell'anno precedente. Gli sforzi dei Paesi che partecipano al Corridoio di Mezzo per migliorare il coordinamento e armonizzare le normative hanno ricevuto un nuovo impulso nel 2022, così come gli investimenti per aumentare la capacità.

Il Corridoio intermedio interessa i Paesi del Caucaso meridionale, la Turchia e la Cina. Va tenuto presente che aggira la Russia.

Tuttavia, il transito intercontinentale lungo la rotta settentrionale e quindi la Russia non è stato interrotto. Sebbene le sanzioni dell'UE colpiscano le ferrovie russe, il traffico di transito non è soggetto alle sanzioni (tranne che per le armi, i beni a doppio uso e la tecnologia avanzata) a meno che non richieda una sosta in Russia. Ciononostante, molte aziende sono alla ricerca di alternative al percorso ferroviario settentrionale. Tuttavia, oltre ai collegamenti terrestri più meridionali tra l'Asia e l'Europa, come ad esempio attraverso il Caucaso meridionale, esiste un'altra alternativa comprovata alla rotta settentrionale, ovvero la rotta marittima.

Il conflitto tra Armenia e Azerbaigian rende incerta l'apertura delle comunicazioni tra questi Paesi e dipende dallo sviluppo complessivo delle relazioni tra Armenia e Azerbaigian. Esistono anche valutazioni diverse sull'impatto che la riapertura della rotta avrebbe sulla connettività regionale e sulle comunicazioni esistenti. Ciò è in parte dovuto al fatto che sono in corso di sviluppo numerosi progetti di itinerari che utilizzano diverse modalità di trasporto, sia complementari che in concorrenza tra loro.

Le rotte e i progetti organizzati lungo l'asse nord-sud ed est-ovest possono essere organizzati in cerchi concentrici (interconnessi) che, dal punto di vista del Caucaso meridionale, raggiungono altri Paesi e regioni nelle immediate vicinanze e oltre. A livello intraregionale, questi includono vari progetti di ampliamento e ricostruzione delle tratte in aggiunta ai progetti esistenti. In Georgia, questi includono la modernizzazione della ferrovia e l'espansione dell'autostrada est-ovest. In Armenia, il corridoio autostradale nord-sud, compresi i collegamenti con l'Iran e la Georgia. In Azerbaigian, l'espansione dei porti di Baku e Alyat. In un contesto più ampio, oltre al progetto cinese One Belt, One Road, a cui sono interessate le parti del Corridoio di Mezzo, questo include il Corridoio di Trasporto Internazionale Multimodale Nord-Sud (INSTC). La creazione dell'INSTC è stata prevista tra India, Iran e Russia già negli anni 2000. In teoria, comprende vari percorsi attraverso l'Armenia e l'Azerbaigian. Per molto tempo è sembrato che il progetto avesse il fiato corto. Tuttavia, con l'inizio della SMO e le conseguenti sanzioni contro la Russia, la discussione e l'attività intorno all'attivazione di questo corridoio come alternativa russa alle rotte attraverso l'Europa hanno acquisito nuovo slancio, soprattutto verso e attraverso Mosca. Ciò dimostra che il conflitto può essere un fattore galvanizzante in progetti geopolitici di trasporto che sono stati rinviati per decenni.

Il ruolo futuro dell'Iran nei collegamenti di trasporto del Caucaso meridionale dipenderà probabilmente da una serie di fattori. Tra questi, le sanzioni imposte dagli Stati Uniti, il futuro dell'accordo nucleare, la posizione dell'Iran nella complessa configurazione degli attori regionali e gli sviluppi politici interni del Paese. Rimane aperta la questione se la maggiore integrazione del Paese nella e oltre la connettività regionale avrà il potenziale di rendere gli Stati del Caucaso meridionale più attraenti come hub di trasporto sovraregionale. È probabile che ciò dipenda dai singoli Paesi e dalle rotte. Gli esperti di logistica georgiani avvertono, ad esempio, che le rotte che attraversano l'Iran potrebbero entrare in seria competizione con le loro aspirazioni di trasporto a causa delle infrastrutture locali, se dovessero bypassare la Georgia.

Nel quadro del Partenariato orientale, la creazione di nuove rotte logistiche ha ricevuto molta attenzione da parte dell'UE. Dal 2011 è stato istituito il cruscotto dei trasporti del Partenariato orientale, un forum per lo scambio di opinioni su questioni correlate per i Paesi partecipanti. Nei 20 documenti finali per il 2020, adottati al vertice del Partenariato orientale nel novembre 2017, lo sviluppo delle comunicazioni è identificato come una priorità di cooperazione. Per quanto riguarda la connettività dei trasporti, è stato deciso di estendere la Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) all'area del partenariato orientale. L'obiettivo è quello di migliorare il coordinamento tra le reti di trasporto all'interno dell'UE e all'interno dei Paesi limitrofi (nonché al di fuori di essi). In definitiva, ciò dovrebbe portare a un aumento degli scambi economici. Sono stati individuati 118 progetti e investimenti prioritari per il periodo fino al 2030. Nella sua comunicazione del dicembre 2021, la Commissione europea ha confermato e dato priorità all'estensione della rete transeuropea di trasporto alle regioni limitrofe, compresi i Paesi del Partenariato orientale e i Balcani occidentali.

Le iniziative faro per i tre Stati del Caucaso meridionale comprendono anche progetti di connettività dei trasporti, come il sostegno allo sviluppo del corridoio Nord-Sud per l'Armenia, il sostegno allo sviluppo del progetto Baku Green Port per l'Azerbaigian e il miglioramento della connettività dei trasporti con l'UE attraverso il Mar Nero per la Georgia. Per quanto riguarda l'interconnessione delle reti di trasporto, il fatto che nessuno dei tre Paesi del Caucaso meridionale abbia un confine diretto con l'UE e che quindi tutti dipendano da soluzioni multimodali è riconosciuto come un fattore di complicazione, soprattutto per quanto riguarda le reti stradali e ferroviarie.

L'adozione della Strategia di connettività UE-Asia nel 2018 ha segnato l'inizio di un dibattito più orientato in senso geopolitico e geostrategico sulla connettività per l'Europa. La strategia può essere vista in un certo senso come una copia europea dell'iniziativa cinese One Belt, One Road. Una visione geostrategica ancora più chiara della connettività si trova nelle conclusioni del Consiglio dell'Unione Europea "Globally Connected Europe" del luglio 2021. Tenendo conto delle osservazioni in esse contenute, all'inizio di dicembre 2021 è stata presentata l'iniziativa Global Gateway dell'UE. Oltre alla digitalizzazione, alla salute, al clima e all'energia, all'istruzione e alla ricerca, i trasporti sono solo una delle numerose aree prioritarie di questa iniziativa. In occasione della prima riunione del consiglio di amministrazione di Global Gateway nel dicembre 2022, la Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ha dichiarato: "Global Gateway è innanzitutto un progetto geopolitico che mira a posizionare l'Europa in un mercato internazionale competitivo. È uno strumento cruciale, poiché gli investimenti nelle infrastrutture sono al centro della geopolitica moderna".

Global Gateway è un tentativo dell'UE di unificare le sue varie iniziative sotto un unico marchio e quindi di aumentare la riconoscibilità dell'UE come attore globale, anche in senso strategico. La concorrenza con la "One Belt, One Road" cinese sembra quindi intenzionale. Il piano prevede di raccogliere circa 300 miliardi di euro entro il 2027 per realizzare la Global Gateway. Tuttavia, nel Caucaso meridionale, l'iniziativa ha finora riguardato principalmente programmi già in corso, il più delle volte legati al collegamento dei progetti del partenariato orientale. L'estensione della rete di trasporto transeuropea alla regione del Partenariato orientale e quindi anche al Caucaso meridionale è ora coperta da Global Gateway. Lo stesso vale per i piani economici e di investimento annunciati nel 2021, che Bruxelles ha concordato con Tbilisi, Erevan e Baku.

Come possiamo vedere, l'attività dell'UE in questa direzione crea chiaramente alcune sfide per la Russia. È necessario intensificare lo sviluppo del corridoio Nord-Sud e consolidare il ruolo della Russia in questo progetto. Allo stesso tempo, è auspicabile bloccare la penetrazione europea (e ancor più americana) nella regione. Anche i vicini, come la Turchia e l'Iran, hanno una propria visione dello sviluppo della rete logistica e interessi personali. Se questi coincidono con gli interessi russi, soprattutto se mirano a estromettere l'UE e gli USA, è auspicabile una cooperazione. Altrimenti, è necessaria una valutazione razionale dei cambiamenti in corso e lo sviluppo di alternative proprie.