Eludir las sanciones: Rusia, rutas comerciales y burlar a Occidente

La invención es la madre de la necesidad, y la respuesta de Rusia a las sanciones económicas y comerciales impuestas en gran medida por Occidente ha demostrado el alcance de esa inventiva. Aunque ha sufrido un castigo atroz en su campaña contra Ucrania, la guerra sigue siendo sostenible para el Kremlin. La economía nacional no se ha hundido, pese a las predicciones apocalípticas en sentido contrario. En cuanto a las exportaciones, Rusia está labrando nuevas rutas comerciales, un movimiento que ha sido bien acogido por notables potencias del Sur Global.

Uno de los principales fiscales de las sanciones contra Moscú confiaba inicialmente en el daño que causaría el aporreo económico. El Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, insistió en febrero de 2022 en la imposición de medidas que «mermarían la capacidad [de Rusia] de competir en una economía de alta tecnología^del siglo XXI». El Consejo de la Unión Europea también explicó que la medida pretendía debilitar la «capacidad de Moscú para financiar la guerra y apuntar específicamente a la élite política, militar y económica responsable de la invasión [de Ucrania]».

En todo esto, la Unión Europea, Estados Unidos y otros gobiernos han ignorado una destacada lección histórica al recurrir a fórmulas supuestamente punitivas destinadas a disuadir a Rusia de seguir una línea de acción o a privarla de los recursos necesarios. Los Estados sometidos a medidas económicas supuestamente aplastantes pueden adaptarse, mostrando rachas de impresionante resistencia. La respuesta de Japón, Alemania e Italia durante la década de 1930 frente a las sanciones impuestas por la Sociedad de Naciones constituye una prueba irrefutable de esta proposición. Todos, hasta cierto punto, persiguieron lo que llegó a conocerse como Blockadefestigkeit, o resistencia al bloqueo. Con amarga ironía, las potencias objetivo también se sintieron envalentonadas para aplicar medidas aún más agresivas con el fin de subvertir las restricciones que se les habían impuesto.

A finales de 2022, Rusia se había convertido en el segundo mayor proveedor de crudo ruso de China. India también se ha mostrado especialmente ávida de petróleo ruso. Rusia, que sólo produce el 10% del suministro nacional, aportó el 34% del resto del consumo de petróleo indio en 2023.

Las rutas comerciales también se persiguen con más vigor que nunca. Este año, Rusia y China han avanzado en la construcción de la Ruta del Mar del Norte, a caballo entre el océano Atlántico y el Pacífico, desde Murmansk, en el mar de Barents, hasta el estrecho de Bering y Extremo Oriente. El acuerdo entre la agencia nuclear estatal rusa Rosatom y la china Hainan Yangpu Newnew Shipping Co Ltd prevé el diseño y la creación conjunta de buques portacontenedores de clase ártica para hacer frente a las duras condiciones durante todo el año. El representante especial de Rosatom para el desarrollo del Ártico, Vladimir Panov, declaró con confianza que hasta 3 millones de toneladas de carga en tránsito fluirían por la NSR en 2024.

Mientras que ese acuerdo operará en el norte helado de Rusia, otra ruta de transporte también ha recibido un tónico impulsor. Últimamente, Moscú y Nueva Delhi han estado avanzando en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), de 7.200 kilómetros, que irá desde San Petersburgo, en el noroeste de Rusia, hasta puertos del sur de Irán para su posterior traslado a Bombay. Aunque el acuerdo entre Rusia, Irán e India para la creación de este corredor multimodal se remonta a septiembre de 2000, las sanciones impuestas tras la guerra de Ucrania impulsaron a Moscú a buscar ayuda en los mercados de exportación de Oriente Medio y Asia.

Como señalan los redactores de Nikkei, la ruta marítima no sólo evitará Europa, sino que será «menos de la mitad de larga que la ruta estándar actual a través del Mar Mediterráneo y el Canal de Suez». Un cálculo sugiere que el tiempo necesario para transportar carga a Moscú desde Bombay antes de la puesta en marcha del corredor era de entre 40 y 60 días. En la actualidad, el tiempo de tránsito se ha reducido a 25-30 días, y los costes de transporte han disminuido un 30%.

Se ha avanzado mucho en la ruta occidental, que implica el uso de las instalaciones ferroviarias y de carretera de Azerbaiyán. En marzo, el Ministerio de Desarrollo Digital y Transporte de Azerbaiyán reveló que el transporte de mercancías por ferrocarril crecería aproximadamente un 30% en 2023. El transporte de mercancías por carretera ascendió a 1,3 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 35%. El ministerio prevé que la cantidad de toneladas en términos de tráfico de mercancías aumente hasta los 30 millones anuales. En junio de este año se inauguró, en presencia de dignatarios rusos, iraníes y azerbaiyanos, el enlace Rasht-Mar Caspio, que conecta por ferrocarril el Golfo Pérsico con el Mar Caspio.

Otro factor que añade valor al corredor es el carácter cada vez más tenso del tráfico de mercancías de Europa a Asia a través del Canal de Suez. Los rebeldes Houthi de Yemen, apoyados por Irán, han estado acosando a los buques en el Mar Rojo, en respuesta a la feroz campaña de Israel en Gaza. El viceprimer ministro ruso, Alexei Overchuk, sugirió en enero que «el [corredor] Norte-Sur adquirirá importancia mundial» dada la crisis en el Mar Rojo.

A pesar de las terribles pérdidas sufridas en la guerra entre Rusia y Ucrania, está claro, al menos en lo que respecta al uso de armas económicas y financieras, que Moscú ha prevalecido. Ha superado a sus oponentes y, en el camino, ha tratado de redibujar las rutas comerciales mundiales que le proporcionarán un blindaje aún mayor frente a futuras crisis económicas. Otros países, menos dispuestos a buscar un interés moral en el conflicto ucraniano que a perseguir sus propios intereses comerciales, se han mostrado más entusiastas.