Ein eurasisches Puzzle: Die Interkonnektivität von BRI und INSTC wird das Puzzle vervollständigen

Die Vernetzung des Inneren Eurasiens ist ein taoistischer Balanceakt: ein Teil nach dem anderen, geduldig, zu einem riesigen Puzzle hinzufügen. Es braucht Zeit, Geschick, Weitblick und natürlich große Entdeckungen.

Vor kurzem wurde in Usbekistan ein wichtiges Puzzleteil hinzugefügt, indem die Verbindungen zwischen der Belt and Road Initiative (BRI) und dem Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) verstärkt wurden.

Die Regierung Mirzoyoyev in Taschkent setzt sich sehr für die Förderung eines anderen zentralasiatischen Verkehrskorridors ein: eine Eisenbahnlinie China-Kirgisistan-Usbekistan-Afghanistan.

Dieses Thema stand im Mittelpunkt eines Treffens zwischen dem Vorstandsvorsitzenden von Temir Yullari - der usbekischen Staatsbahn - und seinen Amtskollegen in Kirgisistan und Afghanistan sowie Führungskräften des chinesischen Logistikunternehmens Wakhan Corridor.

Im Hinblick auf die komplexe Verflechtung Xinjiangs mit Zentral- und Südasien ist dies eine revolutionäre Initiative, die Teil dessen ist, was ich den Krieg der Wirtschaftskorridore nenne.
Die Usbeken haben den neuen Korridor pragmatisch als unverzichtbar für den Transport von Gütern zu ermäßigten Tarifen dargestellt - aber das geht weit über rein kommerzielle Berechnungen hinaus.

Stellen Sie sich in der Praxis vor, dass Frachtcontainer mit dem Zug von Kashgar, Xinjiang, nach Osh, Kirgisistan, und dann weiter nach Hairatan, Afghanistan, gebracht werden. Es wird erwartet, dass das jährliche Volumen allein im ersten Jahr 60.000 Container erreichen wird.

Dies wäre von entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des produktiven Handels in Afghanistan, weg von der "Hilfs"-Besessenheit der US-Besatzung. Afghanische Produkte könnten schließlich problemlos in die zentralasiatischen Nachbarländer und auch nach China exportiert werden, zum Beispiel auf den pulsierenden Markt von Kashgar.

Und dieser stabilisierende Faktor würde die Kassen der Taliban stärken, da die Führung in Kabul nun sehr daran interessiert ist, russisches Öl, Gas und Weizen zu sehr attraktiven Preisen zu kaufen.

Wie man Afghanistan wieder ins Spiel bringt

Diese Eisenbahn könnte auch zu einem Straßenprojekt führen, das den ultra-strategischen Wakhan-Korridor durchqueren würde, was Peking schon seit einigen Jahren in Erwägung zieht.

Der Wakhan wird von Nordafghanistan und der Autonomen Region Gorno-Badachschan in Tadschikistan geteilt: ein langer, karger und spektakulärer geologischer Streifen, der sich bis nach Xinjiang erstreckt.

Inzwischen ist nicht nur in Kabul, sondern auch den Mitgliedern der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ) klar, dass die gedemütigten Amerikaner die Milliarden Dollar, die sie aus den Reserven der afghanischen Zentralbank "konfisziert" haben, nicht zurückgeben werden - was zumindest die derzeitige schwere Wirtschaftskrise Afghanistans und die drohende Massenhungersnot lindern würde.
Plan B besteht daher darin, die derzeit zerstörten Liefer- und Handelsketten in Afghanistan zu stärken. Russland wird die Sicherheit des gesamten süd-zentralasiatischen Kreuzungspunktes übernehmen. China wird den Großteil der Finanzierung übernehmen. Und hier kommt die China-Kirgisistan-Usbekistan-Afghanistan Eisenbahn ins Spiel.

China sieht die Straße durch den Wakhan - ein sehr kompliziertes Unterfangen - als einen weiteren BRI-Korridor, der an die von China sanierte Pamir-Autobahn in Tadschikistan und die von China wieder aufgebauten Straßen in Kirgisistan anschließt.

Die Volksbefreiungsarmee (People's Liberation Army, PLA) hat bereits eine 80 km lange Zufahrtsstraße vom chinesischen Abschnitt des Karakoram Highway - bevor dieser die Grenze zu Pakistan erreicht - zu einem Bergpass in Wakhan gebaut, der derzeit nur für Autos und Jeeps zugänglich ist.

Als Nächstes würden die Chinesen auf dieser Straße 450 km bis nach Fayzabad, der Provinzhauptstadt des afghanischen Badakhshan, weiterfahren. Dies würde den Reservekorridor der China-Zentralasien-Afghanistan-Eisenbahn bilden.

Der springende Punkt ist, dass sowohl die Chinesen als auch die Usbeken die äußerst strategische Position Afghanistans voll und ganz verstehen: nicht nur als Kreuzung zwischen Zentral- und Südasien, mit Verbindungen zu den wichtigsten Seehäfen in Pakistan und Iran (Karatschi, Gwadar, Chabahar) und zum Kaspischen Meer über Turkmenistan, sondern auch, um dem Binnenland Usbekistan zu helfen, sich mit den südasiatischen Märkten zu verbinden.
All dies ist Teil des Labyrinths der BRI-Korridore und überschneidet sich gleichzeitig mit dem INSTC aufgrund der Schlüsselrolle des Iran (der seinerseits zunehmend mit Russland verbunden ist).

Teheran ist bereits mit dem Bau einer Eisenbahnlinie nach Herat im Westen Afghanistans beschäftigt (es hat die Straße bereits wieder aufgebaut). Auf diese Weise wird Afghanistan sowohl in die BRI (als Teil des chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridors, CPEC) als auch in den INSTC einbezogen, was einem weiteren Projekt Auftrieb gibt: einer Eisenbahnlinie Turkmenistan-Afghanistan-Tadschikistan (TAT), die an den Iran und damit an den INSTC angeschlossen werden soll.

Vom Karakoram nach Pakafuz

Der Karakoram Highway - dessen nördlicher Teil von den Chinesen wieder aufgebaut wurde - könnte früher oder später eine Eisenbahnschwester bekommen. Die Chinesen haben seit 2014 darüber nachgedacht.

Im Jahr 2016 wurde eine Eisenbahnlinie von der chinesisch-pakistanischen Grenze nach Gilgit im Norden und dann weiter nach Peshawar in das Projekt des Chinesisch-Pakistanischen Wirtschaftskorridors (CPEC) aufgenommen. Aber dann passierte nichts: Die Eisenbahn wurde nicht in den langfristigen Plan 2017-2030 von CPEC aufgenommen.

Es könnte in den nächsten zehn Jahren geschehen: Technik und Logistik sind eine große Herausforderung, wie beim Bau des Karakorum Highway.

Und dann ist da noch der Aspekt 'Folge dem Geld'. Die beiden wichtigsten chinesischen Banken, die BRI-Projekte - und damit auch CPEC - finanzieren, sind die China Development Bank und die Export Import Bank. Schon vor Covid haben sie ihre Kreditvergabe reduziert. Und mit Covid müssen sie nun ausländische Projekte mit inländischen Krediten für die chinesische Wirtschaft ausgleichen.

Stattdessen wurde die Priorität auf die Eisenbahnstrecke Pakistan-Afghanistan-Usbekistan (Pakafuz) verlagert.

Der wichtige Abschnitt Pakafuz verbindet Peshawar (die Hauptstadt der Stammesgebiete) mit Kabul. Nach seiner Fertigstellung wird Pakafuz direkt mit der geplanten China-Zentralasien-Afghanistan-Eisenbahn verbunden sein: ein neues BRI-Labyrinth, das direkt mit dem INSTC verbunden ist.
All diese Entwicklungen offenbaren ihre wahre Komplexität, wenn wir sehen, dass sie gleichzeitig Teil der Interaktion zwischen der BRI und der INSTC und der Harmonisierung zwischen der BRI und der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU) sind.

In geopolitischer und geoökonomischer Hinsicht ermöglicht die Beziehung zwischen der BRI und den EAEU-Projekten Russland und China, in ganz Eurasien zu kooperieren und gleichzeitig einen Wettlauf um die Vorherrschaft im Kernland zu vermeiden.

So sind sich Peking und Moskau beispielsweise einig, dass es in erster Linie darum geht, Afghanistan zu stabilisieren und dem Land zu helfen, eine nachhaltige Wirtschaft zu betreiben.

Gleichzeitig sind einige wichtige BRI-Mitglieder - wie Usbekistan - nicht Teil der EAEU, was jedoch durch ihre Mitgliedschaft in der SCO kompensiert wird. Gleichzeitig erleichtert die BRI-EWR-Vereinbarung die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen EAWU-Mitgliedern wie Kirgisistan und China.

Peking hat in der Tat die volle Zustimmung Moskaus für Investitionen in Weißrussland, Kasachstan, Kirgisistan und Armenien, allesamt Mitglieder der EAEU, erhalten. Die EAEU unter der Leitung von Sergei Glazyev und China diskutieren gemeinsam über eine zukünftige Währung oder einen Währungskorb, der den US-Dollar ausschließt.

China konzentriert sich auf Zentral-Westasien

Es besteht kein Zweifel, dass der Stellvertreterkrieg zwischen den USA und Russland in der Ukraine ernsthafte Probleme für die BRI-Expansion schafft. Schließlich ist der Krieg der USA gegen Russland auch ein Krieg gegen die BRI.

Die drei wichtigsten BRI-Korridore von Xinjiang nach Europa sind die Neue Eurasische Landbrücke, der Wirtschaftskorridor China-Zentralasien-Westasien und der Wirtschaftskorridor China-Russland-Mongolei.

Die Neue Eurasische Landbrücke nutzt die Transsibirische Eisenbahn und eine zweite Verbindung durch Xinjiang-Kasachstan (über den Festlandhafen von Khorgos) und dann Russland. Der Korridor durch die Mongolei besteht eigentlich aus zwei Korridoren: einer von Peking-Tianjin-Hebei in die Innere Mongolei und dann nach Russland; der andere von Dalian und Shenyang und dann nach Chita in Russland, nahe der chinesischen Grenze.

Derzeit nutzen die Chinesen die Landbrücke und den mongolischen Korridor nicht mehr so häufig wie in der Vergangenheit, was vor allem auf die westlichen Sanktionen gegen Russland zurückzuführen ist. Der Schwerpunkt der BRI liegt derzeit auf Zentralasien und Westasien, mit einer Abzweigung zum Persischen Golf und zum Mittelmeerraum.
Und hier sehen wir, wie sich eine weitere, sehr komplexe Ebene der Überschneidung schnell entwickelt: die Art und Weise, wie sich die wachsende Bedeutung Zentralasiens und Westasiens für China mit der wachsenden Bedeutung des ISTC für Russland und den Iran in ihrem Handel mit Indien vermischt.

Nennen wir es den freundlichen Vektor des Transportkorridorkrieges.

Der harte Vektor - der eigentliche Krieg - wurde bereits von den üblichen Verdächtigen ins Spiel gebracht. Es ist vorhersehbar, dass sie darauf aus sind, jeden Knotenpunkt der BRI/INSTC/EAEU/SCO-Integration in Eurasien mit allen Mitteln zu destabilisieren und/oder zu zerstören: in der Ukraine, in Afghanistan, in Belutschistan, in den "Stans" Zentralasiens oder in Xinjiang.

Was die eurasischen Hauptakteure betrifft, so ist dies ein anglo-amerikanischer Zug, der nirgendwohin führt.

Veröffentlicht in The Cradle