Евразийство и развитие транспортных сетей в России

Одной из значительных отечественных проблем как экономического, так и геополитического плана является вопрос построения эффективной транспортной инфраструктуры, планирования логистических путей и снижение транспортных издержек. Пытаясь дать некоторую оценку поставленным задачам, представляет определенный интерес обратиться к работам одного из классиков евразийства, а именно к работе Петра Савицкого “Россия и мировой рынок”. Это важно для нас не только потому, что классик дает некий анализ ситуации в транспортно-логистической сфере своего времени в контексте организации мирового товарного обмена, но и предлагает способы решения возникающих вызовов.

Это важно по целому ряду причин: так, во-первых, транспортные расходы, ввиду того, что  существующие переменные издержки, например, на топливо, заработную плату персонала или техническое обслуживание являются функцией времени и (или) пройденного расстояния, возрастают по мере увеличения протяженности маршрута, что, в общем –то, актуально для необъятного Российского государства. Во-вторых, подобное “приращение” издержек неминуемо ведет к повышению  доли транспортных издержек в стоимости товара, который нужно транспортировать, что, ввиду установившегося характера распределения, неизбежно.

В-третьих, со времен Савицкого сохранилась, может быть в несколько иных пропорциях, отношение стоимости транспортировки по морю к стоимости транспортировки по суше. Вот что он пишет об этом:  ” В расчете на одинаковое расстояние германский железнодорожный тариф перед войной был "приблизительно в пятьдесят раз выше океанского фрахта. Но даже ставки русских и американских железных дорог (которые, прибавим от себя, сплошь и рядом бывали ниже себестоимости) превосходили в 7-10 раз стоимость морского транспорта" [+1]... Из разницы в размерах между издержками морских и сухопутных перевозок вытекает следующий вывод: те страны и области, которые по своему положению могут пользоваться преимущественно морским транспортом, в гораздо меньшей степени зависят, в процессах международного и междуобластного обмена, от расстояния, чем страны, обращенные в своей хозяйственной жизни преимущественно к перевозкам континентальным”.

Вот что пишет бюллетень о развитии конкуренции апрель 2015, - эти данные нам представляются важными: 1) Роль железнодорожных грузовых перевозок в России за последние четыре десятилетия значительно увеличилась: за период с 1970 по 2009 год их доля в общем объеме грузооборота страны (без учета трубопроводного транспорта) увеличилась с 70 до 85%, а в 2013 году составила 85,4% (или 43,2% с учетом трубопроводного транспорта). 2) По данным ОАО «РЖД», по основным перевозимым грузам размер транспортной составляющей в конечной цене продукции колеблется от 10 до 30%. 3) По данным Росстата тарифы на железнодорожные грузоперевозки демонстрируют устойчивый рост и даже в кризис 2008–2009 годов не снижались. С 2002 по 2014 год тарифы на грузовые перевозки выросли в 4,1 раза, в то время как цены производителей в секторе обрабатывающей промышленности за этот период увеличились в 3,7 раза, в секторе добычи полезных ископаемых — в 6,8 раза.  4) По многим параметрам, таким как структура перевозок грузов, общая протяженность путей, работа в широком спектре климатических и географических условий, наиболее близкой к железнодорожному транспорту России является железнодорожная системам США.

Из вышеперечисленных данных, в том числе изображенных на графиках, можно сделать следующие выводы: 1. Роль перевозок по суше не снизилась, а увеличилась 2. Размер транспортных издержек по-прежнему существенен 3. Тарифы на перевозки растут значительно 4. Средние расходы грузоотправителей в США даже выше, чем в РФ, что свидетельствует о всеобщем характере этого вопроса, а  не специфически русском.

Вот какие меры по оптимизации транспортного хозяйства предлагает аналитический центр при Правительстве РФ: прежде всего упор делается на управление в области тарифного регулирования, на приемы и методы снижения  тарифов и повышение прозрачности тарифообразования, кроме того, предполагается оказывать стимулирующие воздействие на оптимизацию логистики и , параллельно с этим, “сохранять конкуренцию”. 

С тактической точки зрения, в рамках установленных непрямых способов управления, регулирования и  отладки в сфере административно-транспортного хозяйства, многое из этих предложенных мер можно считать тактически оправданным, но, с точки зрения государственного хозяйства в целом, с точки зрения единства транспортной логистики с производственными, добывающими и распределяющими центрами, многое видится в сомнительном свете и уж тем более, тезис о конкуренции в сфере естественной монополии, коей является ж\д, не уместен.
Кроме того, тарифное регулирование, какое бы оно ни было, хотя и снизит долю транспорта в стоимости перевозимого товара, но не  приведет к снижению постоянных и многих переменных издержек самого транспортного сектора, - подвижной состав и инфраструктура от этого лучшее работать или меньше портиться\потреблять не перестанут.  Кроме того, в рамках предстоящей индустриализации тарифно-монетарный аспект затрат вообще уйдет на дальний план, т.к. ценообразование должно будет протекать в рамках антизатратного принципа, а сама отрасль должна быть интегрирована в вертикально-интегрированные производства, частично утратив свое самостоятельное независимое значение.

Рассуждая об отстраненности континентальных держав от океанической поверхности, Петр Савиций приходит к выводу о надобности построения некой транспортной кооперации внутриконтинентального пространства:

“….Путь такого устранения - в расторжении, в пределах континентального мира, полноты господства принципа океанического "мирового" хозяйства, в созидании хозяйственного взаимодополнения отдельных, пространственно соприкасающихся друг с другом областей континентального мира, в их развитии, обусловленном взаимною связью... Если "континентальная" страна, при сбыте того или иного товара на мировом рынке, получает, за вычетом стоимости перевозки, минимальную выручку, то нельзя ли с большей выгодой продать этот товар, не отправляя его на "мировой рынок", т. е. где-либо "поблизу", "по соседству"? Если при покупке того или иного товара на мировом рынке товар этот обходится дороже, чем кому бы то ни было другому, благодаря дополнительной стоимости перевозки, то нельзя ли купить этого товара где-либо, откуда перевозка стоит дешевле, и по цене, которая при данной разнице в издержках транспорта представляла бы выигрыш? Так и со стороны продавца, и со стороны покупателя внутриконтинентного мира возникают побуждения ко взаимному обмену. И этот обмен осуществится при условии, если в данном товаре, производимом в "континентальном" районе, существует потребность в пределах соседних, континентальных же стран и если данный потребный для континентальной области товар производится в пределах соседних, континентальных же районов. Когда такое условие налицо, внутриконтинентному покупателю выгодно делать закупку в пределах континентального мира, поскольку стоимость провоза от внутриконтинентного места производства обходится дешевле, чем доставка с мирового рынка.”

Поскольку новая индустриализация проводимая прямыми директивными методами регулирования, будет учитывать также географическое расположение промышленных центров,  постольку планирование создания внутриконтинентальных более-менее связанных промышленных цепочек будет учитывать фактор расстояния и хотя бы частичного взаимообеспечения и кооперации, что помимо желательных экономических эффектов, выраженных в снижении временных и материальных  затрат на транспортировку, также повысит сопротивляемость регионов в случае чрезвычайной или военной ситуации, т.к. практика  показывает, что наиболее уязвимыми местами любого крупного хозяйства при нестабильной ситуации становится инфраструктура; кроме того, планирование глобальной  транспортной инфраструктуры приведет к созданию материально-промышленного стимула решить проблему диспропорции населения по регионам.

“….мы можем сказать, что внутриконтинентное притяжение будет оставаться в силе, то есть будет существовать расчет для внутриконтинентного производителя и потребителя произвести обмен друг с другом, без посредства мирового рынка.”

Таким образом, можно решить еще и геополитическую проблему сохранения и укрепления территориального единства России. Выражаясь метафорически, нынешняя система транспортно-инфраструктурного логистического комплекса напоминает этакую паутину, которая имеет центрами города федерального значения и несколько крупных портовых городов, вроде Находки (порт Восточный), от которых тянутся длинными нитями пути в разные концы страны. Будущая система нам представляется некоторого рода мозаикой, каждая часть которой будет необходимо прилажена к другой части и каждый такой кусочек будет самостоятельным центром производства и распределения для соседних частей мозаики. Конечно,  абсолютно автономным сделать каждый регион не удастся, но минимизировать негативное влияние транспортировки такими приемами вполне осуществимо. 
Поэтому, хотя многое из написанного классиком сейчас менее актуально, чем в первой половине прошлого  века, но общий принцип построения процесса распределения и транспортировки должен учитываться в процессе грядущей индустриализации.